为在TNGA架构下改良汽车基础技术，降低发动机舱的高度，降低重心，提升运动性能，从而提升“行驶”、“转向”、“制动”三大汽车基本性能，丰田以平台为核心进行了全面调整，从2015年上市的第四代普锐斯开始，不断扩大新平台的使用范围。
同时，丰田还致力于汽车的核心——动力总成的研发，从而在降低重心的同时兼备优越的行驶性能和良好的环保性能。
此次，新开发的动力总成在轻量化、紧凑化和降低重心等方面得到进一步改善的同时，还通过发动机高速燃烧、增加变速箱挡位并实现高效化等方式，彻底提升了基础性能。与此同时，将上述全新技术进行模块设计(统一设计)，为今后制造更好的汽车产品奠定了基础。
新型动力总成除具备丰田一如既往的良好的环保性能外，行驶性能方面则以“直接与平顺”为主题进行重点开发，力求“改变丰田车的传统驾乘感受”。
丰田认为，“更好的汽车”的原点是“Fun To Drive”，即追求怦然心动的驾乘感受，实现随心而动的行驶性能与优异的燃油经济性等环保性能的完美平衡。新型动力总成可将动力性能提升约10%*1，燃油经济性提升约20%。以上数据仅为动力总成本身的提升量，在搭载到车辆时，由于空气阻力降低、轻量化等车辆整体改进，动力性能和燃油经济性将进一步提高。
新型“直列四缸2.5L直喷发动机”
为最大限度发挥发动机潜力，我们基于TNGA架构重新思考汽车的基本构架，对构造及构成元素进行革新，丰田将由此打造出兼备优异行驶性能和环保性能的新型发动机命名为“Dynamic Force Engine”，今后该发动机还将得到进一步强化。
此次开发的新型发动机通过采用高速燃烧技术、可变控制系统，并减少排气、冷却、机械运转等各类能量损失，在热效率提升的同时实现了高动力输出。新开发的2.5L汽油车发动机及混合动力车(HEV)发动机的热效率分别达到了40%和41%，属世界顶级水平*2。同时，采用多项新技术进行全面调整并大幅度实现了技术进步，如通过严密控制实现快速响应和全速域高扭矩输出等。
新型“8速･10速自动变速箱”(Direct Shift-8AT・10AT)
为使能量损失降至最低，提升传动效率，我们对齿轮及离合器等进行了多种改善。通过新的齿轮加工方式，降低齿面摩擦系数，从而减少齿轮咬合时的能量损失，对离合器则优化内部摩擦材料形状，使离合器在运转时损失的扭矩减少约50%(与现有6速AT相比)等，由此达到世界顶级水平*2的传动效率。同时，通过小型轻量化提高车辆的燃油经济性，并通过降低重心加强直行和转弯时的行驶稳定性。
此外，在加宽齿轮的同时新开发出高性能小型变矩器，并拓宽了锁止范围。实现了迅速、顺畅地响应从而达到随心而动的良好驾乘体验。
Direct Shift-10AT从8速升级到10速，增加总体齿轮数量，同时使用交错齿轮，以中低速区为中心对各挡位区(挡位)进行优化。由此，通过符合前置后驱豪华车定位的全球最快*2的顺畅、迅捷变速，来实现动感十足且舒适的驾乘体验。
由此，无论日常市区行驶还是高速行驶，顾客都能切实感受到基本行驶性能的提升。起步或跟车时，车辆能够有顺畅的响应，从而实现随心而动的驾驶，而在超车时，能够及时响应迅猛的加速操作，随心驰骋，实现动感十足的加速。
丰田混合动力系统(THSⅡ)
继承第四代普锐斯采用的小型轻量化和低损耗技术，此次全新推出2.5L发动机混合动力系统并新开发出前置后驱高性能多级混合动力系统——THSⅡ。
采用2.5L发动机的THSⅡ集小型轻量化及低损耗技术和TNGA带来的新型发动机高效燃烧效率及高动力输出于一身，二者相得益彰，在更高层次上追求优异的动力性能和燃油经济性。
多级混合动力系统THSⅡ彻底改变了混合动力车的传统驾乘印象，实现了快速起步加速性能和动力澎湃的驾乘体验。在高速行驶期间系统效率提升的基础之上，在高车速区亦能实现发动机间歇运转，从而提高了高速行驶期间的燃油经济性。
外插充电式混合动力(PHEV)系统也得到了全面改进。在现有电机行驶的基础上采用双模式驾驶系统，将以往仅作为发电机使用的电机用于行驶，从而实现了动力强劲的EV模式行驶。同时，采用大容量锂离子电池，普锐斯PHEV的EV行驶距离得到大幅提升，至60km以上*3。
新型动力总成今后的发展
在TNGA架构下，新型动力总成的基础技术开发效率和品质将得到进一步提升，批量推出高性价比的汽车产品将成为可能。在尽快将“更好的汽车”提供给顾客的同时，促进燃油经济性优异的环保车型的普及。
在到2021年的5年时间内，计划投放包含本次开发的2.5升汽油发动机在内的9大类17款发动机，多挡位AT、新型无级变速箱(CVT)等4大类10款变速箱，以及6大类10款混合动力系统。
丰田今后将基于TNGA进行模块化开发，在短时间内推出多款机型，搭载车型自2017年发售的新车起逐步增加。目前计划到5年后的2021年覆盖到丰田全球年销量的约60%。
仅新型动力总成对提高燃油经济性的提升量，预计2021年丰田销售车辆的CO2减排效果即可达到约15%*4(与2016年相比)。
调整并强化内部动力总成公司的开发体制
内部动力总成公司的开发体制也将得到调整与强化。目前，传统发动机汽车依然占据大部分市场份额，今后将得到进一步普及的HEV和外插充电式混合动力车(PHEV)也在使用发动机。未来丰田将加快当前占主流的发动机和变速器的开发步伐，同时推进车辆电动化发展，加快开发电机、电池和动力控制单元(PCU)等混合动力技术(电动化技术)。
1)通过技术共享提升集团总体水平
・一直以来，丰田对于主要技术和系统的基本研发态度是“公司内部研发制造”。通过在公司内部开发中不断积累知识、方法和经验，成功地让“今天的失败成为明天的改善”，由此支持着丰田的研发工作不断进步。HEV系统开发、全球首款量产型HEV“普锐斯”发售、率先实现上市的燃料电池车(FCV)“MIRAI”开发等都是这样长年努力的结果。
・然而，今后为了削减CO2排量、以更大力度推进电动化技术和商品开发，与以往一样仅依靠丰田汽车公司的资源达成所有目标尚存在一定困难。
今后我们将继续推行“公司内部研发制造”的方针，同时就丰田集团内部各公司能够完成的技术开发在集团内部进行技术共享。通过跨越集团内个公司的开发团队加强共同开发，高效利用集团内部资源，致力于“提升集团总体水平”、“提升开发速度”、“通过推广普及提升规模”这“3项提升”。
2)强化电动化核心技术——混合动力技术的开发体制
・混合动力技术的基础——电机、电池、PCU等同样是PHEV、FCV、EV等电动车辆的关键技术。为支持今后的车辆电动化发展，大幅加快有“环保技术开发的核心技术”之称的混合动力技术的开发速度，需要增加混合动力技术开发人员的数量。
具体来说，从2017年开始推进体制改革，在到2021年的5年内计划将混合动力技术开发人员的数量增加约30%。其后亦将根据开发情况逐渐强化。
为了对保护地球环境作出贡献，丰田力争实现“2050年新车CO2排量削减90%(与2010年相比)”，在环保技术开发基本方针之一——“节能”的指引下，通过发动机、变速箱的进步和HEV、PHEV的普及，削减CO2排量，提高燃油经济性。同时，为了控制未来以石油为核心的化石燃料的消耗，有效“应对能源多样化”，丰田正在推进氢燃料电池车(FCV)和电动车(EV)等零排放车辆的开发工作，从“环保车只有普及才能对社会做出贡献于环保”的视角出发，致力于开发环保技术并向市场导入环保车，以实现进一步削减CO2排量的目标。
今后，丰田将基于TNGA打造商品，举全集团之力推进各项举措，加快向市场投放兼具“Fun To Drive”(驾驶乐趣)和“为地球环境做贡献”两大特征的“更好的汽车”。
*1汽油车时速从0到60英里(约97Km),混合动力车型从时速40km到70km的加速时间。
*2截至2016年11月。丰田调查数据。
*3开发目标值(日本JC08工况)。丰田测定值。
*4与2015年丰田销售的每辆车在行驶过程中的CO2均排放量相比，2021年时的减排率。以日本、美国、中国、欧洲为计算范围。CO2的排放量以各国、各地区的认证数据为标准，仅以动力总成带来的减排量进行计算。