2005年，丰田第二代普锐斯引入中国，成为国内最早的混合动力车型，而随后的10年间，尽管中国汽车市场突飞猛进，但混合动力领域似乎进入了冰冻期，一方面大部分整车及零部件企业混动技术处于初级研发阶段，不成熟、成本高;另一方面，消费者对混动技术的认识不够全面，消费意愿不强，相关产业政策也没有对混动市场起到较大的促进作用。
直到2016年，变化悄然来临。业内专家预计，2016年全年节能型混合动力乘用车产量比上年增长可达8倍，仅前11个月，节能型混动车型总销量达到7.24万辆，插电式混动车型总销量为7.35万辆，同比增长35%。
尽管总量依然较小，但可观的增速，让业界对2017年的混动市场充满期待。同时，丰田、通用、比亚迪、广汽传祺以及舍弗勒、科力远等国内外整车和零部件企业均加大了在混动市场的布局。未来，节能型油电混合动力系统、插电式混合动力系统、纯电动驱动系统三种动力系统很有可能“平起平坐”。
科技部新能源汽车重大专项专家王秉刚在接受记者采访时表示，未来几年，无论是混动系统还是插电式混动系统都将进入较快的发展阶段，重要的是自主品牌整车和零部件企业已经在相关的制动能量回收、混动系统控制技术方面取得了很大进步。
混动、插电式混动成战略要地
2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》确定了节能型混动汽车系统在我国汽车产业中的重要地位，提出乘用车领域大力发展混合动力，到2020 年占全国汽车产销规模8%，而按照2016年混动汽车不足9万辆的销售规模来看，未来发展有数十倍的增长空间。
在去年10月举行的广汽本田混动版新雅阁的上市发布会上，广汽本田执行副总经理郑衡表示，新雅阁混动版上市最佳时机已经到来。在随后的两个月，东风、上汽、北汽的合资品牌混动车型也集中上市，待2017年发力增长。目前，整车和零部件企业都在积极发展混合动力系统，与同级别传统发动机车型相比，混合动力系统动力性能提升约30%，油耗可降低约40%。
插电式混合动力系统则被许多业内专家认为是汽车产业进入纯电动时代之前的过渡技术，尤其是电动汽车续驶里程没有突破600公里的情况下。现阶段，纯电动汽车电池材料价格不断上涨，电机成本未见明显下降，政策补贴又在退坡，致使相关零部件和整车企业制造成本压力持续增大。
相对而言，插电式混合动力汽车在成本控制、续驶能力上优势渐显。现在，一些整车企业已经把插电式混动和增程式混动确定为未来新能源产业的发展方向之一。在刚刚发布的第九批免征购置税新能源汽车目录中，我们看到了比亚迪唐、上汽荣威eRX5、红旗H7 PHEV、宝马i3/X1 xDriver、奥迪A6L e-tron等20款插电式混合动力车型。
混动零部件新项目落地投产
《节能与新能源汽车技术路线图》将混动发动机技术列为了发展重点，国内传统内燃机企业也加入了混动市场的竞争，加强专用混动发动机的研发。
2016年11月23日,云内动力向科力远增资控股，利用科力远混动技术成果及研发平台推广其发动机技术产品,增强云内动力在混合动力市场的关键技术实力。科力远已经与吉利组建合资公司，开发了具有完全自主知识产权的深度混合动力总成系统，涉及混合动力传动箱ECVT、动力电池能量包、整车控制器、电机控制器的生产制造等。科力远年产100万台套节能与新能源汽车混合动力总成产业化项目已于2016年2月开工，首期工程于2017年投产，设计年产能为30万台。据悉，科力远混动系统目前已经有超过20款车型完成评估，有9家车企的10款车型确定合作。
舍弗勒等外资零部件企业持续加大在中国混动市场的投入。舍弗勒用于插电式混动汽车的新一代P2高压混合动力模块将于2017年在中国量产，其功率高达80千瓦，而2018年、2019年的相关量产项目也在跟进之中。
关键零部件国产化 降低生产成本
长期以来，混合动力汽车最让消费者难以接受的就是价格，丰田普锐斯长期没有打开中国市场的原因之一，就是接近中高端轿车的售价。2015年10月，一汽丰田卡罗拉双擎、广汽丰田雷凌双擎以较低的价格相继上市之后，丰田中国混动汽车才真正打开销路。
近年来，丰田通过本地化研发以及对电机及PCU控制系统、电池相关组件等零部件的国产化降低混合动力汽车的制造成本，随着混动汽车产销量的快速提升和未来更多车型的上市，丰田混动系统的制造成本还将进一步下降。另外，丰田近期宣布考虑对外销售动力总成模块，包括发动机、变速器和相关驱动部件，这是丰田降低和分摊研发成本、扩大市场影响力和竞争力的重要举措。
同丰田一样，为配合新雅阁混动车型以及未来更多混动车型导入中国市场，本田启动了混动系统的国产化进程，通过国产化来降低制造成本，让消费者享受更高性价比的混动车型。同时，应用小排量涡轮增压发动机的混动系统将会有更突出的表现，目前本田已经开始对纯电动以及插电混动技术进行研发，其中插电式混动车型将会采用小排量1.0T发动机。