在中国政府的双积分政策推动下，中外车企开始了新一轮合资潮。不同于上世纪90年代那波合资潮，这次中外车企不约而同指向了新能源汽车，更多民营车企成为外资的合作对象。
从大众和江淮、戴姆勒和北汽、雷诺-日产和东风、福特和众泰，再到最近的宝马和长城，跨国公司汽车品牌和中国本土品牌纷纷宣布合资/合作意向，新一轮汽车合资潮涌动。他们都不约而同指向了新能源汽车。
从目前已经公开的合资、合作意向看，不同于上一轮汽车合资潮中，资金、技术、品牌、管理均来自外方，这一次合资双方将共同研发、共同打造新品牌。上一轮合资的中方主体都是国有企业，这一次长城、众泰等民营企业也赫然在列。
这轮新合资潮的大背景，是中国新能源汽车动力转型，面对节能减排、环境制约等刚性压力，中国政府推出史上最严的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”政策)，希望能够激活企业电动化转型的内在活力，而实际市场效果，还有待时间检验。
新合资潮来了
大众汽车前总裁卡尔·哈恩在其自传《从学徒到总裁——卡尔·哈恩在大众汽车的40年》中写道，上个世纪70年代末80年代初，中国政府邀请所有的国际汽车公司去中国投资，得到的回应十分冷淡。大众汽车属于极少数发出肯定信号的生产商之一。
通用汽车最早提出在中国成立合资公司的想法，随后在1984年落地的第一批合资车企北京吉普、上海大众、广州标致带动下，1980年代-1990年代前后中国汽车界掀起了一股合资潮。
40年后，大众仍是新一轮合资潮中最积极的一家。2017年5月22日晚，江淮汽车发布公告称，公司日前收到国家发改委的批复，同意建设江淮汽车与大众汽车(中国)合资生产纯电动乘用车项目。这是此轮合资潮中第一家真正落地的。
2016年9月6日，大众与江淮在德国沃尔夫斯堡签署了谅解备忘录，双方正在就新能源汽车领域成立一家新的合资企业的前景和可行性进行评估。近9个月后，江淮与大众合资终于成为现实。
在江淮大众之后，2017年以来陆续又有4家合资(合作)意向被披露——戴姆勒与北汽、众泰与福特、雷诺-日产联盟与东风，以及长城与宝马。
中国汽车工程学会理事长付于武向南方周末记者说，这轮合资热与以往有所不同，聚焦方向主要为新能源汽车。因为中国的新能源车整体布局和战略力度很大，而跨国公司在电动化方面对中国市场的准备不足，中国先后出台了《中国制造2025》、《节能与清洁能源汽车中长期规划》，特别是双积分政策等，都明确指向了新能源汽车。
去掉萝卜换上大棒
中国政府对新能源汽车的发展目标规划始于2009年，当时中国启动了“十城千辆”示范项目，选了十个城市进行新能源汽车示范运营，随后示范城市两次扩容为25家和88家。
国务院2012年4月发布的《节能与新能源汽车计划》提出，到2015年电动和插电式混合动力汽车累计产销数量达到50万辆;到2020年，这一数字为500万辆。
为了促进新能源汽车为市场所接受，中央财政和地方财政为新能源汽车提供配套补贴，并减免新能源汽车10%的车辆购置税，一些为减少拥堵而限牌、限行的城市，还为新能源汽车提供免费车牌、单独摇号、不限行等政策优待。
根据中国汽车工业协会的数据，新能源汽车销量从2012年至2015年分别为1.2万辆、1.76万辆、7.47万辆和33.1万辆，2015年超额完成了累计销售50万辆的目标，2016年年销量更是一举突破50.7万辆。
2016年爆发了新能源车骗补丑闻，工信部和财政部调查发现，一些汽车制造商或通过将新能源车卖给自己成立的汽车租赁公司或关联公司，获得补贴后拆下电池重复利用，循环申请补贴，未将车辆销售给消费者就提前申报补贴。还有一些车辆并未投入实际使用，在领取补贴后即闲置。在财政部曝光的5起典型案例中，最多的一家涉案车辆1683辆、骗取补贴高达5.19亿元人民币。
2017年9月，预致汽车资讯有限公司和毕马威中国联合发布报告《电动汽车展望——中国新能源汽车：市场、政策与消费者》认为，中国新能源汽车市场的增长，特别是2015年的跨越式发展，并不是市场自然需求所造成的，而是政策和补贴在其中发挥了重要作用。财政补贴、免购置税和牌照费用，估算新能源汽车总补贴比率可达到零售价格的60%-65%。
报告认为，“胡萝卜”太多，而“大棒”不足，使得汽车企业没有动力去降低新能源车价格和成本，快速适应市场。
目前主要的“大棒”是乘用车燃料消耗量限值或企业平均燃料消耗值。
但根据中国工信部的公示，2015年中国汽车行业平均燃料消耗量实际值为7.97L/100km，116家乘用车企业中，共有31家车企2015年平均油耗未达标。2016年，122家汽车企业中平均燃料消耗量超标的超过了40家。
中国政府也意识到了这一问题。补贴政策正加快退出，同时拿出史上最严厉的“大棒”——《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，又名“双积分政策”。
中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉对南方周末记者表示，双积分政策实际上是对乘用车企业平均燃料消耗量达标和新能源汽车积分比例分别提出要求。乘用车企业为了新能源汽车积分合规，必然会想方设法符合政策要求，甚至用传统燃油车利润补贴新能源汽车。这实际上是逼迫企业扩大新能源汽车产销规模，积极开拓新能源汽车市场。
在付于武看来，双积分政策可以说是中国汽车市场上有史以来最严厉的法规，跨国公司不会放弃中国汽车市场，所以他们要针对性制定战略。在汽车合资股比没有放开的情况下，选择新合资;独资不行就先合资，股比放开就先控股，逻辑很清楚。
为何另起炉灶?
通用汽车中国在双积分政策公布当天发表声明，“通用汽车将积极引入最先进的电动化技术服务于中国消费者”。中国市场销售的所有新能源车型都将由通用汽车在华合资企业上汽通用和上汽通用五菱在本土生产制造。
北汽和戴姆勒、雷诺-日产联盟和东风的做法与之类似，延续了与原有合资伙伴的合作，但也有部分外资选择了寻找新合作伙伴的做法，比如大众与江淮、福特与众泰、宝马与长城，如果它们的合资都顺利推进的话，接下来中国市场将出现全新的电动车品牌，而不是直接将外资车企的产品和技术拿过来。
吴松泉对南方周末记者说，外资完全可以利用现有乘用车合资企业生产新能源汽车，但是这有一个问题：直接引进的车型是否适应中国市场需求?是否能达到一定的产销规模?因为要有一定的产销规模才能符合新能源汽车积分比例要求。它先要解决市场问题，光是生产出来卖不出去不行，一定要卖出去，还要有规模。
预致汽车咨询有限公司创始人张豫也对南方周末记者表示，外资品牌本身都有各自的电动汽车平台和技术，直接进口或在已有合资企业生产即可，何必费力再建一个合资厂?其实是因为外资品牌电动车开发成本非常高，每卖一辆新能源车都要亏钱。所以，干脆找一个可以把成本做到更低的中方合作伙伴。
当然，外资也可以采用收购现有纯电动乘用车企业股份的办法。但由于燃油车领域仍然有合资企业数量和股比限制，合资名额已经用完的外资还不能通过收购现有燃油车企业股份的方式增加新的合资企业。
而新成立纯电动乘用车合资企业必须要满足国家发改委27号令(国家发改委和工信部2015年6月联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》)的要求，该规定对研发能力、技术创新能力提出了很高的要求。
在吴松泉看来，投资和准入政策的导向其实很清楚，就是支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车研发生产，防止盲目投资和资源浪费。
然而，这一轮新合资潮已经打破了过去外资品牌在中国的合资企业不能超过两家的限制。
等待破局
除了双积分政策，新能源车企还面临放开股比的问题。
2017年8月，中国国务院发布《关于促进外资增长若干措施的通知》(国发〔2017〕39号)，表示要“进一步扩大市场准入对外开放范围。持续推进专用车和新能源汽车制造等领域的对外开放，明确对外开放时间表、路线图”。
在随后举行的吹风会上，商务部副部长王受文介绍，《关于促进外资增长若干措施的通知》特别列明了12个领域，在制造业中，专门讲到要放宽专用车和新能源汽车的外资准入。“今天对新能源汽车，要求外资的股比不能超过50%，专用车也是一样，不能超过50%，而39号文件中讲了，下一步将放宽准入，减少限制”。
尽管截至目前合资股比放开时间尚未明确，在吴松泉看来，以前合资企业技术和品牌都靠外方提供，所以外资话语权很大。在合资股比开放的背景下，股比主要是由合资双方的实力决定的，实力主要是技术、品牌、管理等。
目前对于这一轮新合资潮有很大争议，不乏对合资车企将沦为外资新能源车代工厂、积分来源的担忧。
付于武对南方周末记者强调，有一点要注意：新能源汽车不光是一条技术路径，应该是以电动车为主体，也包括天然气汽车、乙醇汽车等等，汽车业的发展一定要与国家能源政策相契合，国家的能源政策是多元化的，在动力转型面前，既要坚持电动化转型坚定不移，又要坚持多元化的替代。
预致汽车咨询有限公司创始人张豫认为，至少在2020年，新能源汽车市场还是不可为而为之的状况。等到2025年，等到电池成本下降、研发成本摊销合理化、续航里程达到300-400公里的情况下，不再需要政策强力推动，纯电动汽车才可以靠市场发展起来。
毕马威中国汽车业主管合伙人陈友合对南方周末记者表示，新能源汽车积分办法将促使车企投入更多研发力量推广新能源汽车，使交通系统转型为更清洁的生态系统。转型的方向是正确的，但消费者会有何反应尚待观察。