随着互联网和新能源汽车技术的发展，新的汽车时代正向我们走来。如今，电动化、网联化、智能化、共享化这“新四化”正在改写汽车行业，也将重塑产业格局。国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明系统地分析了新时代下汽车产业正面临的解构与重构，从汽车产业格局发生变革的趋势性特征、新的汽车产业格局形成及构成主体、政府在新格局形成过程中要发挥的作用等方面进行了阐述，本报将分两期为您展现。
新时代，新格局。汽车产业正在进入解构与重构的时代，产业格局也将随之发生变化。
自1913年美国亨利·福特发明流水线生产方式开始，以汽车整车制造企业为中心、以大规模生产和大规模销售模式为特征的汽车产业格局就基本形成。此后虽然经历了汽车产业的全球化(全球设计、全球采购、全球生产和全球销售)发展，以及日本丰田公司带来的精益生产方式革命，但总体上都是强化而不是改变原有的产业格局。进入21世纪以来，随着包括中国、印度等这样人口规模巨大的发展中国家步入汽车社会，全球汽车保有量规模正由10亿辆向20亿辆迈进，传统汽车大规模生产、大规模使用模式正在受到越来越强的资源、能源和环境约束。为了应对这一挑战，以电动化、数字化、网络化和智能化为特征的技术革命与以平台化、共享化为特征的商业模式创新相结合，正在显著地改变汽车的生产方式、销售方式和使用方式，已经延续了百年的汽车产业格局正面临巨变。
一、消费者由购买汽车转为购买出行服务，汽车产业的需求模式将发生根本性改变
互联网时代的到来，最先受到影响的是消费者减少了汽车的使用。电子商务和网购的普及改变了居民的消费偏好和日常生活出行方式，减少了人们外出购物的用车需求;社交网络的发展提高了人们的沟通效率，一定程度上替代了传统的社交方式及与此相关的出行量;基于互联网的在家工作方式(Work-at-home)减少了不依赖于办公室的白领人员往返于家里和工作场所之间的通勤出行。美国密歇根大学交通运输研究所2014年所做的调查表明，美国家庭的汽车年均驾驶里程数在2004 年达到顶峰后便进入稳步下降的状态。到2013年，美国人均年驾驶里程是1.36万公里，与2006年的人均驾驶里程1.5万公里相比下降了9.1%，美国家庭的总驾驶里程与2004年相比下跌了10.2%。
平台经济和共享出行模式的出现，使得消费者由购买汽车转向购买出行服务。随着使用Uber、滴滴等专车和各类共享出行平台的司机和出行者越来越多，端到端(P2P)联接服务的信息成本越来越低，平台经济的双边市场活跃度越来越高，个人的出行服务需求得到更好地满足，使用时间和空间大量闲置的私家车资源得到更高效地利用。平台经济和共享出行累积的效果除了提高社会资源的利用率外，还显著改变了消费理念，新生代消费者“用手机购买出行服务”的习惯逐步养成，对汽车产品本身的购买欲望越来越低。德国Bitcom 协会的调查表明，61%的德国人表示如果在未来可以通过手机实现方便、快捷的自动驾驶车辆预订，将不考虑购买私家车。
消费选择的转向，将使传统整车企业通过品牌控制市场的能力减弱。消费者由购买汽车转向购买出行服务的背后，还有对汽车全寿命周期使用成本与购买出行服务支出费用的比较。尽管单次召车费用并不低，但与购买汽车的直接成本(购车费、税费、保险、加油充电、维修保养、停车过路和各种检验等费用)、间接成本(汽车购买和使用过程中的各种时间耗费成本、信息不对称和缺乏议价能力造成的各种商务损失)和社会成本(汽车资源闲置造成的资源、能源、环境、土地和城市基础设施额外支出)相比较，还是具有明显的经济和社会成本优势。从发展来看，消费者购买出行服务替代购买汽车的倾向会越来越明显，对汽车出行服务品牌的认知也会越来越强，这一趋势必然使得传统整车企业通过汽车产品品牌控制市场的能力弱化。
二、电动化和模块化将改变汽车生产的传统分工模式，产业组织形态将发生显著变化
传统汽车产业是由整车企业基于汽车动力系统(燃油发动机)和车型的系统设计，通过掌握以发动机和车型为核心的“产品定义权”，进一步掌握市场划分、品牌与车型定价及生产批量等“市场定义权”。汽车产业经过百年的发展，尽管已经实现了全球设计、全球采购、全球生产和全球销售，但不同厂家、不同平台、不同品牌之间的生产体系差异性仍然非常大，特是配套零部件因体系不同，标准化、通用化程度很低。这一方面使得包括生产传统发动机的零部件企业很难通过规模化生产积累实力，挑战整车企业的核心地位;另一方面，也使得整车企业通过动力和车型的系统设计控制零部件配套体系，通过品牌差异化实行生产体系差异化的垂直分工产业组织形态长期固化。
汽车电动化对汽车产业的影响，表面上看是一次汽车驱动系统的技术变革，从长期影响来看，会带来生产组织方式的深刻变化。首先，汽车电动化使得传统燃油发动机、变速器等主要的零部件被储能电池、电机以及车载充电器等零部件替代，传统零部件配套体系发生很大变化，传统整车企业的核心“产品定义权”被分割;其次，电池厂商通过掌握动力电池的设计和产品标准，正在进入整车企业的核心“产品定义”领域，通过接受不同品牌整车企业的订单，推进产品标准化、通用化和模块化;最后，随着标准化的推进和模块化生产方式的确立，水平型分工将逐步取得主导地位，垂直型分工的组织形态将逐步被打破，整车领域的进入门槛将有所降低。
整车企业“产品定义权”被削弱、水平型分工体系推进以及跨域企业进入是一个相互影响、循环往复的过程。在这一过程中，产业组织将发生显著变化，主要体现为三个特征。一是随着汽车电动化的推进，模块化生产企业(特别是动力电池)在乘用车领域将通过生产标准化、通用型产品，取得独立的市场地位;二是随着整车产能越过市场饱和点，家电领域不同品牌企业间交叉代工的现象也将在汽车产业中出现，未来不排除出现独立的无品牌代工型企业(富士康模式);三是随着跨域进入者增多，对“核心产品”进行重新定义并取得市场认可的整车企业将出现。
三、数字化、网络化和平台化改变汽车产业的传统流程，产业组织重心正在从制造向服务转移
传统汽车产业经过百年的发展，已经形成从产品开发设计(发动机研发和整车造型设计)、生产组织(零部件配套体系)、整车制造(四大工艺)、产品销售和服务(4S 店和维修保养体系)完整的产业链和流程管理体系。汽车产业悠久的工程师文化，使得汽车产品设计和生产制造环节在传统的产业流程中拥有无可替代的中心地位，专业设计人员和技术专家在产品定型和生产管理的各种决策中发挥权威性的作用。尽管丰田公司创造了按照订单准时生产的精益生产方式，并建立了完善的供应链管理(SCM)和客户关系管理(CRM)系统，但汽车产品设计与客户真实需求之间仍然存在较高的信息屏障;乘用车领域传统整车企业尽管已经进行了按照客户需求定制化生产的模式探索，但目前来看并没有取得可复制的成功经验。
随着互联网和新一轮信息技术与传统产业的深度融合，特别是数字化、网络化和平台化对传统汽车产业链的渗透，汽车产业的传统流程正在被改变。数字化的核心是利用数据的采集、传输、存储、处理和反馈的闭环，通过提取有价值的信息，完成汽车产品的研发、制造、销售和服务等全产业链和产品全生命周期的管理、决策和控制。借助数字化的虚拟和仿真、网络的数据和信息集成、平台的数据分析和实时决策，汽车产业在新的“物理层、数字层、平台层”框架体系下，正在获得前所未有的流程创新能力。在实践中既有集成消费者消费偏好的汽车电商平台、协同设计平台，也有集成消费者出行需求的一站式出行服务平台，还有建立在大数据基础上、基于实体工厂的虚拟工厂，通过最终完整物理信息系统(CPS)的构建，实现能够对消费者需求快速响应、具有产品大规模定制能力的柔性生产体系。
另一个改变汽车产业流程的因素是汽车所有权和使用权的分离。传统汽车产业链中由消费者购买、管理、使用汽车的模式即将让位于消费者购买出行服务、租赁使用汽车的模式。在这样的趋势下，汽车的所有权和使用权将在汽车产品到达最终消费者之前发生分离，在分离过程中会催生出三种类型的平台公司：一是持有汽车所有权，提供汽车长期租赁服务的重资产“汽车硬件管理运营”公司;二是持有汽车所有权，提供分时租赁服务的“硬件+出行服务”平台公司;三是向重资产公司租车或P2P 模式，提供出行服务的“出行服务运营”平台公司。三种类型的公司作为汽车产业新的主体，将重构汽车产业价值链和产业流程，使得汽车产业的组织重心从制造向服务转移。