围绕插电混动汽车是不是新能源汽车主流，比亚迪股份有限公司董事长王传福和中国工程院院士杨裕生给出了截然不同的观点。
1月20日，在北京召开的电动汽车百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福在发言中提出，插电式混合动力汽车仍然是全球私家车发展的主流，政府应该给出相应政策鼓励推广。
一天之后，同样出席电动汽车百人会论坛的杨裕生则表示，插电式混合动力汽车同时用了发动机和电动机，节能效果不佳、成本高，建议微小型纯电动汽车为突破口，大中型车发展纯电驱动的增程式。
插电式混合动力车型是比亚迪主打产品，比亚迪2017年售出插电式混合动力车6.6万辆，占其全年销量近六成。
王传福介绍，插电式混合动力系统占据全球新能源汽车的半壁江山。
他提供了海外的数据以供参考，从欧洲数据来看，2017年欧洲新能源汽车销量为25.9万辆，其中插电式混合动力汽车占比49%;美国新能源汽车年销量19.52万辆，插电式混合动力占比47%。
从整体数据上看，中国插电式混合动力汽车只有18%。对此，王传福为数据挤了水分：这其中大量是A00级的微小型汽车，去掉这一部分，A级及A级以上私家车中插电式混合动力占比47%。如果再刨除掉纯电动出租车和网约车，插电式混合动力占比将67%。
为此，王传福认为在私家车新能源化，插电式混合动力仍然是主流。
其次，王传福结合国内市场的环境补充称，插电式混合动力汽车有电没电都能用，不依赖于充电桩，性能卓越还能做移动电站。而从市场来看，插电式混合动力汽车在非补贴城市销量增速很快。
此外，插电式混合动力汽车对电网、发动机厂、电池电机厂是“皆大欢喜”，在相当长的时间里会是新能源汽车的过渡产品，毕竟充电桩的建设需要时间。
基于以上因素，王传福认为，国家应该给予插电式混合动力汽车更多政策支持：一，落实新能源汽车不限行、不限购的政策;二，免除插电式混合动力汽车的消费税。
不过，1月21日，中国工程院院士杨裕生却给出了截然不同的观点。
“插电式混合动力汽车，这是小马拉大车，发动机很大，实际上没那么大动力。”杨裕生称，两个动力系统，车身变重，价格也贵。
“插电式混合动力不是真正的电动汽车。”杨裕生分享了一个见闻，在上海有消费者买了插电式混合动力汽车，拆掉了电池，减轻重量、少耗油，当纯汽油车用，有补贴拿，省了牌照钱，还卖了电池，真是“一举多得”。
杨裕生认为，发展新能源汽车的原则是用成熟电池，发展安全节能减排的电动汽车。为此，要以微小型纯电动汽车为突破口，大中型车发展纯电驱动的增程式。前者可以用安全成熟的铅酸电池(做低速电动车)，也可以用锂离子电池做高速车。
据了解，杨裕生一直以来为“低速电动车”的合法合规化进程鼓与呼，他认为，采用铅酸电池的低速电动车既能节能减排，又有助于广大市场接受新能源汽车，因此应尽快出台相关制度，将其合规化生产。
杨裕生在当天的发言中提出，增程式(即自带发电机纯电驱动的电动车)是电动汽车销售补贴退坡影响走向市场化的最佳技术路线，是建设汽车强国的利器。伴随现有技术的进步，增程式电动汽车节油率高，运行成本比较低，车子变轻、更加节能，成本变低、市场易接受。
杨裕生呼吁，应该用节能减排的标准衡量新能源汽车。汽车强国必须依靠自主知识产权生产油耗最低、排放最少的电动汽车，要兼顾其他的性能。
“电动汽车最终未必是纯电动汽车。”杨裕生畅想了电动汽车的未来，由太阳能发出来的能量，来驱动增程式电动汽车。具体包括光伏、风能发电，或者太阳能生产植物秸秆来制醇类，醇类给内燃机提供燃料，“秸秆制醇类的成本现在已经降到与粮食做酒精的成本很接近了，所以这条路将来发展下去，我们全国7亿吨的秸秆利用起来，就可以产生1亿吨的酒精。”