数据显示，2017上半年，国内油电混合动力(HEV)乘用车销量为7.42万辆，同比增长高达68.34%;而就插电式混动车来说，尽管其增速慢于新能源汽车整体增长速度，但2017全年该板块销量依然达到了约10.8万辆，同比增长34%。
不仅如此，根据中国《节能与新能源汽车技术路线图》，2020年混动汽车销量将占乘用车销量的8%，如果按照预测，2020年我国乘用车销量将达3000万辆，届时这一数字将达到240万辆。也就是说，混合动力汽车还大有增长空间。
混动技术路线众多 P2构型极具推广价值
混合动力汽车大有增长空间，混动技术因此有了更多用武之地。而正如节能技术路线众多，混动技术亦是流派林立。
相对于纯内燃机汽车而言，混动汽车的关键是加入了驱动电机，而根据电机位置的不同，混动系统可以分为P0-P4构型。其中，P0构型中，电机位于发动机之前，P1电机位于发动机后面，P2电机位于变速箱和发动机之间，P3电机位于变速箱的输出端，P4电机位于了驱动桥，直接驱动车轮。
以上几大构型各具特色，也各有优势。不过从目前来看，受到诸多因素的影响，P2构型成为市面混动车型采用最多的模式。据了解，国外的一些整车企业以及汽车零部件厂商早些年便已展开了相关的研究及应用。
而在众多研究P2方案的零部件厂商中，舍弗勒可以说是较早的布局者之一。据了解，早在七八年前，舍弗勒便开始向客户提供P2模块的组件，而随着P2混动系统需求的增长，其开始加大相关技术的研发及推广。
舍弗勒P2混合动力模块
舍弗勒集团混合动力模块产品线副总裁迪克·莱茨指出，相较于开发一套新的混动系统，P2混动更容易实现，并且由于P2为模块化设计，集成也较为方便，对于汽车厂商来说属于比较便捷的一种方式。另外，由于其对原有变速箱生产线的改动不大，因此投资收益率也相对较高。
当然，这并不是目前国内外一些车企选择P2方案的全部理由，至少还有两点原因不容忽视：
一、P2节油率高，有利于企业应对更高的油耗目标。以舍弗勒P2混合动力模块为例，该模块可覆盖从中混到插电式强混的应用，搭载该模块的车辆在电机和发动机共同驱动模式下具有出色的车辆动力性能，而当配备于插电式混合动力汽车时，该模块可提高至少70%的燃油经济性。
二、P2混动车型可以拿中国插电式混合动力补贴。根据国家补贴政策，纯电续驶里程>50km的插电式混合动力汽车可获得相应的补贴，而P2混动车型可以达到这一要求。并且值得注意的是，根据2018年最新调整的补贴政策，相比纯电动汽车补贴的大幅变动，插电式混合动力车型的补贴只是微降了8.3%，这一定程度反映了国家对于插电式混动的支持态度。
2020年，全球范围的国家油耗及排放标准都将进一步加严，尤其是中国，届时乘用车新车平均油耗要实现5.0升/百公里的标准。而结合以上，在时间紧、任务重的情况下，P2构型混合动力系统无疑是极具推广价值的方案之一。
国内车企开启相关应用 零部件企业提供模块化方案
正如以上所提到的，国外车企早些年便已开启P2混动技术的应用，而近两年，国内车企也开始对P2混动投以更多关注。
据舍弗勒大中华区首席执行官张艺林博士介绍，P2混动技术已经在欧洲采用多年，保时捷、奥迪、大众等都在使用这一技术，并且已经量产，而国内车企目前也已开启相关应用。据了解，首个搭载舍弗勒P2混合动力模块的中国本土品牌车型已于2017年10月正式上市。
搭载舍弗勒P2混合动力模块的长安逸动PHEV车型发动机舱
正是基于国内外汽车市场对于P2产品需求的看好，舍弗勒全球首个P2混合动力模块近日在太仓制造基地正式投产。舍弗勒大中华区汽车主机事业部总裁杨汉兵表示：“这一产品不只是针对某一个品牌，它是一款模块化的产品，我们可以给很多主机厂进行配套，中国的和国外的都可以。”
舍弗勒集团汽车主机事业部首席执行官马迪斯·青克则指出：“我们之所以称之为‘首个’，是因为这的确是我们第一个完整的模块。许多年前，舍弗勒就已经向客户提供P2模块的组件，包括离合器和离合器执行机构等。而此次投产的首个P2混合动力模块，是一个完整的、独立的P2模块，包括电机、离合器和执行机构等。”
据了解，该模块安装在传统内燃机和变速箱之间，包含一个高功率密度的永磁同步电机、一个干式K0离合器和一个中心式电机执行机构。整个系统可集成25kW至80kW的电机，通过离合器传递高达250Nm的扭矩(在结合单向离合器后可提高至 800Nm)。该模块可以实现多种驱动模式，包括纯电驱动车辆起步和行驶、纯发动机驱动行驶、电机助力、在纯电驱动行驶中通过电机启动发动机，以及制动能量回收。
不可否认，舍弗勒对P2混动技术的优化以及系统化、模块化供应的实现，给整车的相关布局带来了极大的便利。当然，在舍弗勒之外，部分汽车零部件企业也已开启了P2混动系统产品的研发及推广，而由此出现的各具特色的方案将如何共存?或是哪些方案将最终胜出?显然还需时间见分晓!