作为汽车的主要组成部分，发动机、变速箱曾经是很多中国品牌的心病之一，近些年随着研发经费、人员等投入增加，出现了比之前更多的中国品牌车企专注于发动机的研发工作，而作为动力总成的另外一半，变速箱的作用同样不可小视。在少数中国品牌攻坚过后，如今收获果实的时候到了，这次就让我们看看近两年中国品牌车型上有哪些自主研发的变速箱。
60秒看懂全文核心：
目前国内自主研发自动变速箱中，DCT占比最高;
国内DCT的研发状态与多年前政府层面牵头具有重大关系，另外从结构上看，湿式双离合变速箱占比逐渐增加;
CVT的研发与多年前企业积淀、合作不无关系;
AT结构最复杂、加工精度要求最高，因此数量最少;
举国之力研发双离合DCT
如果细心观察，不难发现这些年越来越多的中国品牌开始使用双离合变速箱，这并非完全是市场导向的结果，很大一部分原因是政策导向，故事还要从2008年讲起。当时的中国品牌技术研发实力都相对薄弱，动力总成部分大家不是采购，就是逆向，这种尴尬的情况当然也在政府机关眼里。因此，国家发改委牵头，联合了一汽、上汽、东风等九家中国品牌车企共同成立了中发联投资公司，希望以此攻克自动变速箱难关。
当然，攻坚也要有方向，由于中国品牌技术积累薄弱，因此开发难度最高的AT变速箱首先被排除在外，而CVT由于核心部件掌握在海外供应商手中，也被剔除。剩下AMT以及当时并未普及的DCT，也就是双离合器变速箱。在一番权衡过后，换挡感受不佳的AMT也离开了大家的视线，可以说当时是押宝在DCT。
长城：为了不辜负创始人的姓氏
过往故事
长城旗下目前有长城、哈弗和WEY三个汽油乘用车品牌，年销量超过100万台，对应需求的自动变速箱数量可想而知，但很长一段时间里，长城自主开发自动变速箱的能力较弱，而技术储备较弱就意味着和零部件供应商博弈的时候议价能力不强。对供应商而言，车企给出数量可观的量产需求仅仅是双方开启合作的第一步。在后续的产品开发过程中，车企需要明确给出要求，，供应商才能按需开发，如果车企自身研发能力较弱，那么合作的顺畅程度可想而知。因此，在很长一段时间内，很多中国品牌只能默默承受外购变速箱的高昂价格，这对于希望造老百姓买得起的SUV的长城人而言显然不是长久之计。
可以说曾经的长城和绝大多数中国品牌车企一样，为了寻求一款技术先进、质量稳定的变速箱，踏破了很多家国外发动机公司的门槛，但结果绝对算不上理想。这就像是牙疼，它并不会随着时间的流逝而逐渐平缓，相反这种疼会随着时间愈加强烈。对想要健康成长的长城而言，这颗蛀牙必须被拔掉!
对投入重金打造的WEY而言，任何可能引发失败的因素都不能被接受，与其受制于人购买，不如咬牙自己正向研发，所以最终他们不仅自己建设了工厂，还从源头挖来了开发人才，打造出从研发到制造的全自主体系。当然，在具体实施前得先定好方向，也就是决定为新车搭载什么变速箱。
选择DCT还有一个重要原因，就是此前长城使用过格特拉克的DCT变速箱，有着一定的匹配经验，但真到了自己动手研发的时候，所遇到的困难是无法想象的。为了突破瓶颈，他们挖来了有着二十余年开发经验，曾经为奔驰开发过9AT的格哈德•亨宁(Gerhard Henning)。
技术特点
长城这台自主研发的7速湿式双离合器变速箱代号7DCT450，在前期开发中，除了支持燃油版车型外，还具备支持48V轻混、插电混动等多种动力总成的能力。
相比干式离合器，湿式离合器能达到更高的承受扭矩和更好的稳定性。和很多变速箱产品一样，从其代号“7DCT450”上能看出，它的最大承受扭矩为450N·m，这也就意味着它几乎能与长城目前所有的发动机相匹配。
滑阀箱内部电磁液压控制系统同样来自博格华纳，其中电磁阀、液压管路、液压油、线束等组成的电磁液压系统，这套系统不仅控制离合器的结合与断开，还负责挡位切换的执行。变速箱“大脑”，也就是变速箱控制单元由德国大陆提供。
除了研发，制造环节同样会影响到变速箱最终表现，因此长城请来了有着40多年的变速箱生产经验，此前曾就职于欧洲福特的变速箱公司，负责过格特拉克DCT变速箱的生产的路易斯。无论是人员匹配，还是供应商选择，都不难看出长城对补齐变速箱短板的决心。
迷茫后重新选择道路的江淮
江淮：迷茫后的再次起航
过往故事
中国有句老话叫做迷途知返，实际上在汽车研发制造领域，并非所有技术都能一次性找准方向。走过一些弯路后，需要破釜沉舟、下定决心调转船头，江淮这些年自动变速箱的研发之路就多少点类似的味道。
在AT、CVT、DCT这些自动变速箱的范畴中，AT变速箱的零部件复杂，另外想要大规模量产还需要相关成熟的供应商产业链基础，如果供应商无法满足车企要求，配套技术跟不上，那么其结果就会像这台4AT变速箱一样，只能沦为试验室里工程师的教具。
实事求是的讲多年来，我们通过合资的方式，用市场换技术，确实在短时间内得到了众多国外车企的先进技术，令中国品牌在部分层面赶上了先进水平，同时我们也要冷静的看到，在更深层次的供应商层面，我们的差距仍旧明显，甚至可以说关键零部件层面，差距还有逐渐拉大的趋势。
提到双离合器变速箱，大家对其耐用性抱有怀疑态度，从结构上看，湿式双离合的离合器部件在工作中始终浸泡在变速箱油中，这有利于减少摩擦，同时限制热量的产生，对提升平顺性和耐久性有积极的意义，因此江淮也选择了开发湿式双离合器变速箱。
得益于正向研发，因此江淮可以根据消费者反馈，不断对变速箱进行改进，比如瑞风S7上市后，有消费者反映车辆低速状态下，换挡顿挫感明显，江淮工程师已经对其进行了软件控制逻辑优化。虽然硬件结构没有变化，但实用感受上改进明显，日后将通过4S店对现有产品升级程序。另外，随着技术迭代，其还可以在现有机型基础上增加诸如发动机自动启停、自适应巡航、刹车辅助、变速箱经济模式选择等功能，以此适应全新车型需求。
奇瑞与吉利的选择
长安：已有量产湿式双离合变速箱计划
过往故事
前面的长城、江淮称得上是在自行设计、开发双离合变速箱走得靠前的车企，相应的就会有正在开发的厂家，长安算是其中之一。与那些快速在全系产品中铺开双离合的对手们不同，重庆人显得谨慎很多，根据目前公布的资料看，他们打算先在SUV产品线中加以尝试。
在目前长安的SUV产品线中，级别相对较低的CS15使用双DCT，相对较高的产品则使用AT，但无论是CS35上的4AT，还是CS95目前的6AT，技术上都略显老旧，因此在长安的规划中，未来将为部分车型配备湿式双离合变速箱。尽管先期是小范围产品中先换装，但合作伙伴方面，他们也是走相对稳健的套路。
吉利：收购后技术革新的湿式双离合
技术特点
吉利收购沃尔沃以后，外观、内饰设计的进步有目共睹，实际上除了表面功夫，他们大到平台开发，小到动力总成都有了飞跃式的发展，其中之一就是双离合变速箱。当然，与造型设计“见效”较快不同，动力总成正向研发显现成果的速度相对较慢。
吉利此前也搭载过种类繁多的自动变速箱，但随着与沃尔沃技术合作的不断加深，他们也在明确着未来发展道路，沃尔沃在双离合变速箱研发上的积累已经开始帮助吉利开始了正向研发之路，其成果就是我们看到的这台变速箱。
结合上面的中国品牌双离合变速箱开发状态，不难看出若干年前政府牵头，中国品牌积极参与的合资项目今天已经结出硕果。在这个逐渐普及的过程中，中国品牌一方面得到了双离合器变速箱，另一方面与博格华纳的磨合过程让他们学到了变速箱正向研发的经验，这有些像对更长远未来的投资。当然，在这个过程中，博格华纳也得到了广大的中国市场。
道路坎坷的CVT与AT
CVT：博世的“绝对领域”
如果说现阶段中国品牌自主研发的双离合变速箱是博格华纳的天下，那么到CVT就是博世的“地盘”，实际上不仅仅是中国，放眼全球车坛，博世在CVT中霸主的地位也是显而易见的，原因同样在于其掌握着核心技术。
此前，中国品牌中有CVT研发经验的车企并不多，奇瑞算是其中一个，其他品牌在此领域则是一片空白。相比双离合而言，CVT变速箱的技术体系更庞大，对于一个毫无相关经验的公司来说要从头开发CVT变速箱无疑难度非常之大。因此，从国家层面来说，力主开发CVT变速箱很难达到“弯道超车”的最终目标，不过令人欣喜的是，除了奇瑞，目前越来越多的中国品牌开始自己研发CVT。
兜兜转转的万里扬CVT
过往故事
在改革开放之初，引入合资模式时有关部门曾经提出了“用市场换技术”的口号，40年过去了，我们已经慢慢看到了成果，越来越多的本土供应商已经开始为到海内外知名车企提供相关零部件开发、制造、供应，这其中包含了前面提到的奇瑞，以及下面将提到的名字略显陌生的万里扬。
随着CVT的研发成功，奇瑞逐渐给自家旗下部分车型配备CVT，直到2016年，来自浙江的万里扬公司收购了奇瑞汽车的变速箱公司，当时，奇瑞正在开发匹配扭矩更大发动机的CVT变速箱，万里扬在收购了奇瑞的变速箱公司后，看到了这款变速箱的潜力，因此决定继续投入人力、物力、财力。
技术特点
相比DCT、CVT而言，AT变速箱开发难度更高，需求制造精度也更严，因此绝大多数中国品牌的AT变速箱都来自海外知名供应商。在这条难走的路上，仍孤独的坚持者，来自山东的盛瑞，他们研发、生产的横置8AT目前已经进入到第二代，另外东安也自行研发出了6AT。
中国自主研发的横置8AT：山东盛瑞
过往故事
如果说中国品牌的DCT、CVT已经处于开始优化的阶段，那么，我们自行研发AT变速箱的状态更像是从无到有。较高的开发难度以及制造精度限制了它在这个时代的发展，在这种情况下盛瑞还在坚持自己多年前的选择，并且就像上面说的那样，虽然此前结果称不上完美，但他们还在不断优化，这显得更加难能可贵。
技术特点
此外，第二代8AT除了有两个扭矩和齿比版本之外，它还能兼容一些新鲜技术。其中包含目前市面常见的启停功能，以及面对未来更加严格的排放、油耗法规要求的混合动力系统。
过往故事
早年间，中国品牌变速箱研发实力较弱时，曾经大批量的使用过三菱4G1、4G9系列发动机，其中有一部分就是东安三菱生产的，而变速箱则没有这么好的解决方案，因此很长一段时间内他们只能购买爱信、采埃孚、格特拉克等国外的变速箱进行匹配。磨合的过程是痛苦的，但正是这样的环境激励了一批又一批的工程师，他们决心自行开发变速箱。这样很像是电视剧中的热血情节就出现在现实中，更励志的是他们选择攻坚最困难的AT变速箱。
前面我们提到过各类自动变速箱的特点，其中AT由于结构复杂、加工精度高而被众多中国品牌车企踢出发展方向，但东安由于此前有着生产经验，因此他们选择了这条并不好走的路。当然，在这个部分量产车AT变速箱挡位数已经达到双位数的时代，东安6AT算不上先进，但这个从无到有的过程同样值得我们骄傲。
技术特点
全文总结：
在动力总成的研发过程中，发动机的受重视程度一直相对较高，变速箱则始终扮演着配角的角色。这些年随着中国品牌实力增长，以及消费者对车辆动力总成要求的提高，中国品牌开始注重其变速箱的研发。同多年前的发动机一样，其也在经历着从外采到自己研发的路，不过与发动机不同的是，变速箱的开发明显受到了政策影响更多，其表现便是双离合变速箱的数量相对较多。
当然，实事求是的说，我们自主研发的变速箱现阶段在技术、使用感受层面与海外车企、供应商研发的产品确实还存在差距，但任何一项新技术的研发、完善都需要时间。我们需要对这个从零到壹，从无到有的状态给予一定宽容，我相信多年后当我们回首今日，一定会感慨万分。不知道在您心中，这几年里哪款中国品牌自己研发的变速箱给您印象最深，欢迎您在下方我们留言。