经历近三个月的漫长等待，2019年新能源汽车补贴政策终于正式出炉。
3月26日晚，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知称，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。
“2019年补贴新政的变化符合预期，实现了从补贴推动转向市场选择的良好发展趋势，加速推动新能源汽车产业的市场化转型。”3月27日，全国乘联会秘书长崔东树对记者表示。
2009年以来，我国大力推广新能源汽车产业，目前看来大概可以分为三个阶段。2009年至2014年的市场萌芽阶段，车企纷纷开始将目光投向新能源汽车产业的研发;2015年至2020年的“补贴时代”，政策刺激新能源汽车产销量高速增长，同时依靠补贴退坡、标准趋严等手段推动技术进步;2020年之后，补贴完全退出，进入完全市场化竞争阶段。通过十年的快速成长，我国新能源汽车年销量规模已经从2009年的不到一万辆，发展到2018年的125.6万辆，成为全球第一大新能源汽车市场。
随着2019年补贴新政的出台，新能源汽车“补贴时代”逐渐进入尾声。同时，伴随着大众、丰田等跨国汽车开始在华推出一大批电动车，以及特斯拉国产进程的快速推进，我国新能源汽车开始迎来激烈的市场化竞争。
补贴退坡符合预期
“补贴退坡幅度约为50%，这是一个很正常的平稳过渡，和前期流传出来的消息是一样的，对此并不惊讶。明年还有一年，如果等到明年再退坡，波动太大。简单来说，纯电动乘用车今年最高还有2.5万补贴，明年再退一下，后年就没有了，这样过渡会更平稳。”3月27日，中国汽车工业协会秘书长助理许海东接受记者采访时表示。
根据新的补贴标准，纯电动乘用车的里程门槛从150公里提至250公里，最高补贴从5万元降至2.5万元，插电式混合动力乘用车补贴从2.2万元降至1万元。同时，对于补贴的技术指标门槛也相应提升，而地方补贴也即将取消，转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
新的补贴政策从3月26日起施行。其中，3月26日至6月25日为过渡期，过渡期内，符合2018年技术指标要求的按2018年对应的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的为0.6倍。
“补贴的下降也是和成本的下降相匹配的。从目前的情况来看，新能源汽车的市场以及产品越来越好，相对来说也和传统车越来越接近。通过近几年的发展，成本也有所降低，虽然还不能完全达到传统燃油车水平，但与原来相比有明显的好转。”许海东认为，补贴退坡不会对我国新能源汽车的市场发展造成过多影响。
他对记者表示，中汽协今年对于新能源汽车实现160万辆销量、增长30%的预计，已经充分考虑了补贴退坡的影响。
崔东树则认为，补贴新政优于预期，新能源汽车结构性增长不会受到影响，反而会促使新能源汽车市场进一步增长。
“2019年的新能源车标准提升的设计线路很务实。今年1月至3月25日延续了2018年补贴期，3月26到6月25日三个月过渡期的设置，让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期，等于给企业巨大的增量机遇。加之技术指标的提升相对符合预期，企业能较好应对，形成补贴过渡期和新补贴期的新能源车销量均保持良好增长的特征。这使得2019年的新能源汽车销量预测要提高一些，预计能达到170万辆。”崔东树表示。
从“补贴时代”向市场化过渡
推广新能源汽车，是中国汽车从产业大国向产业强国迈进的必由之路，也给中国汽车提供了“换道先跑”的机会。
2009年，我国新能源汽车“补贴时代”的序幕正式拉开。2009年初，国务院审议通过的《汽车产业调整和振兴规划》中提到，“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”。同年，财政部发布了《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助。
在过去的多年间，针对我国新能源汽车发展的不同阶段，相关部门对于补贴对象、补助发放方式、补贴范围的要求，以推动新能源汽车产业化发展。2009年至2015年间，新能源补贴推广范围经历了从试点示范、示范推广应用到全国推广应用的阶段。而在经历了“骗补”风波之后，新能源汽车的补贴资金拨付方式也改为了次年清算。补贴政策逐渐成熟，并表现出“扶优扶强、优胜劣汰”的趋势。
记者梳理发现，自工信部官网公布新能源汽车补贴清算公示以来，已经先后6次公布2015年-2017年间的新能源汽车补贴清算情况，总共为70.5万辆汽车发放624.06亿中央补贴。而财政部于2016年9月8日发布的《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助专项检查的通报》显示，截至2015年底，中央财政累计安排补助资金为334.35亿元。也就是说，截至目前，新能源汽车中央财政补贴累计清算和已发放补贴合计约为958.4亿元。
不过，还有大量新能源汽车补贴未完成申报和清算，2016年以前销售的新能源汽车同样具有获得补贴的可能。根据公布的6次清算情况统计，2016年已清算中央补贴约为503.2亿元，大部分新能源车补助清算工作已经完毕;2017年，申请推广量为31.63万辆，其中23.96万辆通过专家组核定，清算补助为90.84亿元。而2017年我国新能源汽车销量为77.7万辆，还有超过半数新能源汽车未申请核算。
因为补贴退坡和审核标准的提高，尽管2017年新能源汽车销量较2016年大幅提升，但中央财政补贴明显减少。随着2018年、2019年、2020年补贴逐渐退坡，中央财政补贴也会相应减少。有业内人士预计，2017年及以前数年未清算补贴加上2018-2020年间的补贴，新能源汽车中央财政补贴将近千亿。
补贴的逐步退出，也意味着新能源汽车市场的推动力量开始转变。“中国的新能源汽车，正在由原来的政策驱动，转为政策和市场的双重驱动。我终于感受到，新能源汽车由市场来推动需求，是可持续的。”去年11月，比亚迪(55.650， 0.94， 1.72%)董事长王传福接受记者独家采访时曾经表示。这一年，比亚迪的新能源汽车销量第一次超越了传统燃油车，标志着这家企业在新能源汽车时代的全面转型。
不可否认的是，在补贴的推动下，我国新能源汽车产业已经取得了阶段性发展。我国新能源汽车的规模已经处于全球前列，同时也带动了我国新能源汽车产业技术的进步。而对于此时此刻的中国新能源汽车产业来说，正在经历着从“补贴时代”过渡到完全市场化的关键阶段。
“补贴政策对中国新能源汽车的发展，发挥了非常大的作用，吸引了企业投身新能源，进行新能源的战略布局，促进了整个相关基础设施和民众的接受程度，产品竞争力也得到了提高。一些中国的优秀新能源汽车企业，即使脱离补贴，同样具有很强的竞争力。”许海东表示。
双重压力促使行业优胜劣汰
整体看来，中国新能源汽车将在2019年迎来关键性转折点。
在中国汽车市场，自主品牌的市场份额长期处于40%-45%的区间，国外品牌则长期占据着近六成的市场。但新能源汽车市场结构却大相径庭，由于合资企业的集体缺席，比亚迪、北汽新能源、奇瑞等中国品牌快速成长，占据着中国新能源汽车九成的市场份额。2018年，乘用车销量前五的车企中只有吉利一家自主品牌，但新能源汽车销量前五的全部是自主品牌。
这种结构或许即将发生变化。3月25日，大众一口气发布了朗逸电动版、宝来·纯电、高尔夫·纯电三款计划今年在中国市场上市的电动车，正式拉响了跨国车企对中国新能源汽车的进攻号角。此外，特斯拉国产化进程也在快速推进，这家全球最畅销的电动车企业也将在中国大展拳脚。
国际品牌的大举逼近，与新能源补贴退坡一起，将给中国新能源车企形成双重压力。但同时也意味着，政策推动的影响因素逐渐减少，市场化程度更高，表现出优胜劣汰的市场化竞争规律。许海东认为，随着国际大品牌新能源汽车的推出，市场份额肯定会增加，那么也就意味着自主品牌的份额会有所下降。
“补贴退坡，对国际车企相对有利，他们对于补贴的依赖度会比较低。整体来看，补贴退坡对依赖度比较低和实力比较强的企业是有利的，对依靠补贴生存的企业是比较艰难的。中国新能源汽车中真正的优秀的企业，它应该是做好了相应的准备，可以去应对这种竞争。”崔东树告诉记者。
事实上，在特斯拉的原始刺激以及中国新能源汽车政策的推动之下，从2014年开始，特斯拉的中国“学徒”们掀起了一场热情高涨的“新造车运动”，相继诞生了上百家中国造车新势力企业。大量资本投身新能源造车，地方政府也充满热忱，期待能出现“中国版特斯拉”。但这些企业良莠不齐，从一定程度上将造成大量的资源浪费。而市场化的竞争，将加速造车新势力洗牌。
“大浪淘沙，一些为圈钱、为圈地、为拿补贴等不同动机加入造车浪潮，而不是面对困难和挑战真正下功夫为发展新能源汽车而奋斗的企业，一些根本没有资金和技术实力的企业，将不复存在。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受记者采访时表示。
尽管，激烈的市场竞争是空前的，但这不意味着中国企业没有机会。“我觉得补贴退坡，对我们是很好的消息，我们已经等了很久。”3月27日，小鹏汽车董事长何小鹏对记者表示。而在威马汽车战略规划副总裁陆斌看来，造车新势力在智能化方面存在差异化竞争的优势。
“要对优秀的造车新势力表示肯定，但也对多数新势力的前景担忧。少数新势力能够成长起来，取得成功，但多数要成为这场造车运动的牺牲品。”中国新能源汽车知名专家王秉刚对记者表示。