长城汽车共设计有三款不同构型的混动系统(Hi4系统(搭载车型P13-2挡方案、P2-4挡方案)、Hi4-T(搭载车型P2-9挡方案)、Hi4-Z(P2-4挡方案)，在这里阐述一点，之所以长城汽车喜欢P2方案，一种原因在于其第一款混动车型就是P2混动架构，同时长城汽车的在售车型均为越野SUV或城市SUV，因其P2电机具备更强的扭矩输出能力及性能参数，所以很多企业均喜欢并擅长使用P2混动构型。
并且因其长城汽车公司有完善的动力总成设计能力，故而在设计混动系统构型会显的得心应手，该混动系统的设计理念在于托传统动力优势并将其发挥到极致，类似于丰田汽车的混动路线(丰田混动路线并不只是我们看到的功率分流，其混动路线共有4种路线，针对的是不同的混动车型，并且售后市场均可看到)，如图1、图2所示。
图1 Hi4-Z混动变速器截面示意图
图2 Hi4-Z混动变速器各系统示意图
2、混动工作模式
基于其Hi4-Z混动架构，可以实现纯电两驱、纯电四驱、、增程模式1st、增程模式2nd、并联直驱模式(1st、2nd、3rd)、行星排无级变速模式、发动机直驱模式(1st、2nd、3rd)等模式是全球唯一一个具备这么多模式的混动系统架构，同时扭矩交互可实现无缝换挡动力输出，使输出动力更线性。其他混动模式均为普通，主要介绍一下行星排无级变速模式——核心思想是油给电续航，电给油变速的同时，实现更高效的油电混合理念，适合城区工况或偏低速的越野模式工况，兼顾P2电机的充电效能的同时，还能更大效能发挥发动机的能力，实现高压电池SOC的输出。如图3所示。
图3 2.0T与3.0T发动机数据示意图
3、几个关键的模块
C0湿式离合器
本质上来讲离合器作为扭矩器件而言，并不适合在此应用及搭载，采用其原因在于通过热管理系统技术来强化离合器的弱项，同时P2-DCT项目与DCT项目的成功量产，使其熟知并掌握了离合器的控制难度，当然，也可通过变矩器(这点在本田的混动系统就可以看到，相比变矩器而言，离合器的能力上有些牵强，但其成本便宜且够用就可以了，或者采用电矩器也可实现相同的功能(当然目前很多专家只是提及此技术，并不知其核心内涵，不在此进行介绍);
P2电机内嵌行星系
这一特点也是其德国专家所推荐的(可在9HAT混动变速器上找到答案)，通过将电机转子+行星系集成-嵌合组成成单一模块，方便整套系统的装配与转运;其电机控制模块为自制方案-1200V碳化硅(800V电压平台，增加升压模块，可达到1000V的效果，实现可高效的充电时间);如图4所示。电机采用扁线油冷电机，类似于后续自制的9HAT项目中的P2模块。
图4 混动变速器-行星齿轮机构示意图
3前1倒变速器
顾名思义3个前进挡、1个倒车挡，为什么增加1个倒车挡的原因在于，车型需要有倒车功能(并没有采用电机倒转实现倒车，而是单独设计了一个倒车机构)，由此可以看出此款车型并非只是单独销售国内市场，而是更多考虑到拉美或中亚地区;从拆解视频看出，其依然采用经典的机电式变速毂换挡方案，从此可以看到长城汽车的技术传承，挡位切换单元为同步器方案(2个同步器，实现4个挡位的动作)，并未涉及有制动器等其他单元;TCU控制单元与早期的Hi4的控制单元为同一个零件;如图5所示;
图5 混动变速器-变速毂示意图
集成球笼式输出
采用集成球笼式方案，可缩短半轴的轴向长度的同时，也进一步提升了扭矩密度与功率密度，从这也看到了传承的影子(听闻前期长城汽车曾预言过一款扭矩管理器系统，当时的结构特点也曾采用过);如图6所示。
图6 集成球笼式输出示意图
总结
从其系统可以看到，在新能源时代背景下，现较于新能源龙头企业而言，很多车企传承于以往的结构或设计理念， 采用平台化设计理念，采用常用结构或性能指标的同时，降低了开发成本及设计风险点，并为同行提供了更多的参考案例。