审查考验企业财力
据了解，《意见稿》对于申请新能源汽车生产企业需具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，并符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》(以下简称《要求》)。
按照《要求》，审查条件将有17项具体条款，其中有8项为否决条款，只要超过2项未达标，则该企业就不被准入。
在业内看来，对于中小车企而言，审查条款的增多意味着需在研发能力提升方面加大投入，而非过去的简单的生产能力。此前，有消息称，不少所谓的新能源汽车企业，都不具备控制系统的研发能力。甚至一些知名的企业也不符合条件。
在《意见稿》中也首次取消了企业应掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项“核心技术”之一的要求，调整为应具备整车控制系统技术的开发能力以及车载 能源和驱动系统的集成、匹配能力，并相应增加或提高了设计计算、仿真分析、试验验证等方面的要求，控制系统的开发成了必要条件。
汽车行业评论员张志勇表示，控制系统的开发能力也决定了车企必须投入大量的人力、物力去开发技术、掌握技术，这样一来，开销支出增多，必然要投入更大的财力，中小企业能否保障资金投入将成为棘手的难题。
行业整合不超10家
此前，中国汽车工业协会常务副会长董扬曾透露，工信部的目标是将来新上的纯新能源车企不超过10家。这也意味着除去已拿到资质的北汽新能源和长江汽车外，留给意欲进入新能源造车领域的企业只有8家。
值得关注的是，《意见稿》特别对申请新能源汽车生产企业准入做出了新的规定。其中明确指出申请人是已取得《道路机动车辆生产企业及产品公告》的汽车 生产企业，或者是已经按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建汽车生产企业。跨产品类别生产新能源汽车的现有汽车生产企业，也应当按照国家有关投 资管理规定完成投资项目手续。
在全国乘用车联席会秘书长崔东树看来，外资进入新能源整车领域也与常规车一样面临50%股比的要求，要考虑到新能源车未来规模化量产的可能性，目前互联网造车中，不少采用国外开发、国外建厂生产的模式，一旦进入中国市场想取得资质，也需符合国家投资的管理规定。
同时，资本市场希望参股或者全资收购进入新能源汽车制造领域，但由于多数新能源汽车企业没有生产资质，收购方只能选择和其母公司或有资质的整车企业 合资。今年7月，海螺型材对奇瑞新能源汽车的收购未果，主要因为奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质。崔东树表示，收购方无法控制新能源汽车资产，注定 会影响到收购方业务的完整性和独立性。
集团实力拉大竞争优势
业内认为，在《意见稿》实施后，国内汽车企业集团无疑成为最大的受益者。《意见稿》明确指出，下属企业可共用集团的部分能力，但应当符合《企业集团下属企业的准入条件及审查要求》。一旦申请获批，企业将拥有新能源汽车生产资质，合法生产销售新能源汽车，并享受相关补贴。这意味着，那些拥有集团背景的 新能源车企与没有背景的中小型企业差距将进一步拉开。
据悉，目前互联网跨界造车浪潮中选择代工生产模式的企业不在少数。包括蔚来汽车与江淮汽车的合作制造生产等。但在《意见稿》中，显然代工的模式生产将难以成为取得资质的先决条件。
同时，新能源汽车生产资质并非一劳永逸。《意见稿》规定，已取得新能源汽车生产资质的整车、改装客车、特种作业类专用车生产企业，应当进行改造，并 自本规定施行之日起6个月内报送满足本规定的审查计划，并于24个月内完成审查。逾期未完成审查的，暂停生产、销售有关新能源汽车产品。
事实上，由于承担着汽车业“弯道超车”的重任，新能源汽车行业一直备受政策优待。
在北商研究院日前发布的《2016年北京新能源车产业发展报告》中，通过长期对数据的挖掘和疏理发现，针对新能源汽车的优惠政策涉及电池、充电桩、限行限购、国家补贴、车船税等多个方面，2015年，仅是中央层面出台的主要新能源汽车鼓励及引导政策就多达20多项。
对此，崔东树表示，《意见稿》的出台势必促进车企将围绕产品品质展开竞争。可以预见的是，由政策和市场双轮驱动，新能源汽车也将面临进入深度整合的局面。
