不可否认，中国市场未来依然是各大车企争夺的焦点，而不断升级的“本土化”较量已成为跨国车企与零部件企业最为关键的在华战略。
21世纪初，中国正式加入WTO后汽车市场以更加开放的姿态向全世界展开怀抱，通过建立合资或合作企业的方式引进国外车型，并进行本土化生产营销成为当时跨国汽车巨头们的共识。
中国乘用车销量在2016年仍持续攀升，同比增长达14.93%。
所谓本土化战略就是要“入乡随俗”，其核心就是以消费者为核心来占领市场。因此，随着本土化布局的深入，通用、大众、日产、本田、现代等跨国车企开始在中国建立研发中心，甚至开始在中国市场推行“定制化服务”以满足多元化的消费需求与中国政府日趋严格的排放标准。
从通过合资企业引入成熟产品，到推出符合中国消费者标准的“定制化车型”，直至加入当前如火如荼的新能源汽车战场，跨国汽车公司的本土化进程正逐步进入深水区。
中国车市减速与整车厂商竞争的加剧，同时也意味着零部件企业在集成和创新能力上面临着更为严苛的挑战。为了使整车企业的本土化产品能够更好地适应中国市场需求、抢得市场先机，越来越多零部件企业不再满足于只充当传统意义上的“供应商”，而是要从幕后走向台前，成为能够提供兼具全球视野与本地可操作性的系统化解决方案的“合作伙伴”。
21世纪初，中国正式加入WTO后汽车市场以更加开放的姿态向全世界展开怀抱。
除了整车品牌日益增长的需求以外，国家对于汽车零部件领域逐渐放宽的投资政策，也成为跨国零部件企业不断加速本土化的催化剂。根据国务院颁布的《外商投资产业指导目录》，2004年被列入“鼓励类”的汽车零部件项目仅有12个;随着科技进步，2015年此类项目数量已超过20个。在2016年最新公布的《指导目录》修订稿中，新能源汽车关键零部件项目更是已被划入政府重点鼓励的外商投资项目。
汽车产业本土化带来的最直接好处就是成本降低：在当地直接采购零部件可帮助整车生产商免去进口关税以及运输等费用，从而为新产品争取到最具竞争力的价格。但值得注意的是，跨国企业在加码“本土化战略”的同时，更应从全球发展战略考虑，合理统筹海内外资源、全方位利用自身竞争优势，再基于中国汽车市场的发展需要对产品进行适应性改造。
一方面，跨国零部件企业大多积累深厚，拥有行业领先的创新技术、丰富的生产经验与营销网络、先进的管理系统和人才资源等。这些跨国公司的“软实力”都有助于提高企业创新研发效率，节省大量研发成本和时间。
以当下被热议的国六排放标准为例，全新标准借鉴了欧美两大排放法规体系，并引入欧六标准中的“实际驾驶排放测试”(RDE)概念，因此被称为“史上最严汽车排放标准”。
以当下被热议的国六排放标准为例，全新标准借鉴了欧美两大排放法规体系，并引入欧六标准中的“实际驾驶排放测试”(RDE)概念，因此被称为“史上最严汽车排放标准”。凭借在欧美等国的技术和经验优势，不少跨国零部件巨头已抢先推出“定制化解决方案”，能够帮助整车客户满足“中国特色”节能减排的环保要求。
另一方面，随着各国整车及零部件企业纷纷在华开展科研活动，中国市场已经开始了从全球汽车制造基地转型成国际设计研发中心。这对跨国企业而言不仅意味着实现产品本土化，同时也有利于企业将中国的生产制造和研发、运营与其全球网络接轨，从而完善真正意义上的“全球化+本土化”战略布局。
中国研发的产品不仅适合中国市场，更要在全球产品体系中占有一席之地;而中国的研发机构也将与世界各地的技术中心紧密联系，共同致力于全球汽车行业的长远发展。
中国汽车产业正在经历从中国制造向中国创造的转变，这是世界经济一体化的结果，也是全球经济结构调整的必然。
随着中国汽车行业迎来年增长率放缓的“新常态”，本土化战略显得更加任重而道远——生产流程本土化之外，研发、营销甚至人才和管理等汽车产业链的各个环节都要与本土市场全面接轨。
中国汽车产业正在经历从中国制造向中国创造的转变，这是世界经济一体化的结果，也是全球经济结构调整的必然。如何跟进跨国车企的本土供应链布局，同时进一步提升中国在全球战略网中的地位，应当是接下来众多在华汽车供应商们需要给出的答卷。