“优先发展AMT与CVT，适时发展DCT，适当生产AT。”这是五年前中国齿轮专业协会提出的行业发展规划要点之一，但在当时并没有引起汽车业内人士的重视。因为中国汽车自动变速器产业与国外的差距很明显，能否赶上发达国家的先进水平并不是喊个口号就能解决问题的。
五年过去了，这四种自动变速器的发展情况如何？
国内四种类型自动变速器均已形成产业化基础
从中国齿轮专业协会了解到，经过近几年的发展，国内自主自动变速器厂已经在把上述纲领性规划逐渐变成现实，AMT、CVT、DCT、AT等四种形式的自动变速器均已在国内形成了不同程度的产业化基础。
在AMT领域，南京阿福汽车控制系统有限公司主配0.6～1.3升发动机的AMT产品，已经在长城、昌河铃木、众泰等部分车型上批量应用；重庆青山工业有限责任公司的AMT产品已经小批量匹配于江淮的同悦车型；湖南中德汽车自动变速器股份有限公司面向长丰MPV车型开发的AMT产品将在一年内投入生产。在商用车领域，以城市公交车为主配的几个厂家的AMT产品已进入到试用阶段，尤其是适用于混合动力客车AMT产品，对保证公交车的操控性和综合节油能力起到了较大的作用；多挡位的重型卡车用AMT产品也已在法士特等厂家研发成功，试用过程中已充分体现出驾驶的安全与方便性。
在CVT领域，以江麓容大车辆传动股份有限公司为主的自主CVT厂家，目前已经在国内力帆、众泰等车型上实现小批量的产业化，每月装车均在1000辆以上。其他如北京维艾迪汽车科技有限公司的活齿CVT等技术，也从不同角度研究汽车驾驶的舒适性和节能效果，如若产业化成功，将对整个汽车产业产生极大影响。
在DCT领域，重庆青山、吉利汽车、江淮汽车、杭州依维柯等企业，已经把当前世界上技术最为先进的这一自动变速器产品逐渐产业化，届时将打破由欧洲企业垄断的这一自动变速器细分市场的格局。
在AT领域，虽然一直以来业内认为AT产品是自动变速器中技术最为成熟、国外专利垄断最为严重、国内实现产业化最为困难的一个分支，但潍坊盛瑞传动股份有限公司利用国际资源、引进德国技术自主研发的8AT产品，采用了4自由度行星变速机构和5个换挡元件布置在两根轴系的布置方案，解决了布置紧凑和方便换挡问题，产品还可延展到7挡、6挡和5挡。盛瑞的发展，突破了国外专利的封锁，以北航为主导的研发团队也打破了国内企业自己研发为主体的常规模式。
总成创新联盟研发共性技术
在开发自主品牌自动变速器的过程中，国内相关企业首先面临的是共性技术问题。为此，2009年底，以中国齿轮专业协会和中国汽车工程学会为主倡导，由三十余家相关骨干企业、高校、科研院所等单位自发组织成立汽车自动变速器总成创新联盟。其宗旨就是共同研究开发共性技术，形成中国节能变速器总成自主创新能力，突破国外技术封锁，形成自主的自动变速总成产业。
记者注意到，与有些产业联盟不同的是，汽车变速器联盟提出的目标着重强调了“总成”。也就是说，它强调的是相关企业的产业链联系和产品最终的配套与应用。而且从长远看，联盟成员的目标并不是以给大跨国公司打工挣钱为目的，它所致力的是中国自主自动变速器产品的真正产业化。
中国齿轮专业协会秘书长李盛其透露，由于国外大企业通常都是采用正向设计方式，而我们的企业在设计手段、试验检测技术、软硬件装备及技术数据库等多方面与国外先进水平差距较大，使得目前国内自主企业研发要在多方面“补课”。联盟与协会的主要作用，就是要在共性技术方面形成引领，与成员达成共识，共同承担开发核心技术与关键零部件。
据了解，目前中国齿轮专业协会与联盟企业成员正在研发的几项技术中，关键零部件及核心元器件研发及其可靠性，与整车及发动机的匹配、标定、优化，围绕电控系统的软硬件研发等，均是自动变速器实现产业化过程中的重中之重。
在国家发改委前不久发布的《产业结构调整指导目录（2011年本）》中，有关鼓励类产业项目中有DCT和AMT；在淘汰类与限制类产业项目中提到了4挡及以下的AT产品。李盛其对此表示赞同，他认为多元化发展中国自动变速器的路子不会错，但在节能已成为国家战略的今天，4AT产品肯定将面临淘汰。因此，他对当前有些厂家还在准备引进4AT技术表示担忧。
值得业内关注的是，与前几年只是由国内几家独立的变速器厂家进行研发的情况相比，“现在是整车企业觉醒了。”李盛其对记者说，“现实再一次证明了市场换不来技术，国内自主整车企业与变速器相关企业携手才是推动产业进程的必由之路。”