2017 年 9 月，工信部等部门正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称双积分考核)，规定了 CAFC(Corporate Average Fuel Consumption)和 NEV(New Energy Vehicle)两套积分政策的执行办法，对国内乘用车企业同时提出了油耗要求和新能源汽车生产比例要求，对 CAFC 和 NEV 负积分未能抵偿的企业采取惩罚措施。因此对该政策有一个清晰的认识对汽车企业制定发展战略有重要引导作用。
2. 我国双积分考核
2.1 双积分考核的出台背景
为解决我国能源供应紧张的问题和国家节能减排目标的达成，工信部于 2014 年颁布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》及《乘用车燃料消耗量限值》两部油耗标准，提出我国第 Ⅳ 阶段各种车型油耗的目标值及全国平均燃油消耗量的目标值。自 2016 年起我国开始实行第 Ⅳ 阶段油耗标准，但相关的奖惩措施一直没有明确规定，没有对车企形成有效约束。同时，各车企新能源汽车产品长期依赖政策补贴降低价格进行销售，对国家财政收支造成压力，并且催生出了骗补的问题 [1]。从 2016 年开始，国家对新能源汽车的财政补贴力度逐年降低，2020 年将完全取消对新能源汽车的补贴，届时新能源汽车企业面临很大的压力。
在这样的背景下，为建立节能和新能源汽车发展的长效机制，同时弱化财政补贴退坡 [2] 产生的负面影响，2016 年 9 月，工信部颁布了双积分考核征求意见稿。2017 年 6 月发布更加严格的征求意见稿，2017 年 9 月正式发布双积分考核办法，自 2018 年 4 月 1 日起施行。该管理办法对乘用车企业提出了 CAFC 和 NEV 两种积分并行管理制度，明确说明了两种积分的积累和交换规则，并规定了对未达标车企的惩罚措施 [3]，同时制定了新能源乘用车积分技术要求，强调了续驶里程和电能消耗两大技术指标。因此各车企必须对双积分有充分的了解才能防止受到处罚，避免影响企业的生存与发展。
2.2 双积分考核办法
图 1 双积分考核流程图
图 1 为双积分考核流程。从图 1 可看出，该管理办法可分为 CAFC 积分和 NEV 积分两个主要模块，两大模块又通过新能源积分市场产生相互关联。CAFC 积分不达标的企业可从新能源积分市场购买 NEV 积分来补偿自身的 CAFC 负积分，而有 NEV 盈余的企业则可出售 NEV 积分来获利[4]。
双积分考核对车企提出了一系列的硬性考核指标，通过建立企业信用体系和具体惩罚规则要求企业合规生产，释放了通过新能源积分交易发展新能源汽车尤其纯电动汽车的信号，即由政策补贴转变为车企之间的资金补偿。对此，车企需要考虑其新能源汽车产品战略 [5]，是依靠从新政即将催生出的积分市场中购买新能源积分来满足要求，还是通过自主生产新能源汽车来达标或削减自身燃油车产量，这成为车企必须做出选择的问题。
本文参考已出台了零排放汽车法案的美国积分交易市场，通过分析美国车企的新能源应对策略以对我国车企提供借鉴。
3. 加州零排放汽车法案下美国车企应对之策
3.1 加州零排放汽车法案
上世纪 90 年代美国加州颁布加州零排放汽车(Zero Emission Vehicle，ZEV)法案 [6]。该法案表明，在加州汽车销售量达 4500 辆以上的企业必须满足一定的零排放车辆信用额度积分要求。企业传统能源汽车销量乘以年度 ZEV/TZEV(过渡零排放车辆)积分目标比例(图 2)为企业 ZEV 积分目标。
图 2 加州 2018 年 ~ 2025 年 ZEV 积分目标统计
每辆车按其续航里程计算单车积分值，最后将企业一年中销售的全部零排放汽车的单车积分值加起来就是该企业的 ZEV 积分值 [7]。企业需要生产符合规定的零排放车来产生 ZEV 积分。美国规定 2018 年后可产生 ZEV 积分的车型有纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车。
如果企业积累的 ZEV 积分值无法达到目标，也可以通过购买其它企业的积分获得，否则必须按照健康安全法向加州政府缴纳罚款 [8]。
3.2 美国车企新能源汽车战略
3.2.1 通用汽车公司的新能源产品战略
在美国逐渐严格的油耗标准和加州零排放法案的双重压力下，通用汽车公司一方面坚持研发小排量涡轮增压共轨柴油机、停缸技术等提高燃油经济性，大幅降低排放;另一方面利用传统能源车获得的盈利逐步推进对新能源汽车投入，从购买 ZEV 积分到通过量产第一款 Volt [9] 产生 ZEV 积分，再推出 2017 年续航里程 380 km的 Bolt，其自动驾驶技术水平已经能与特期拉 Model 3 抗衡。已形成「量产车以发展增程式和纯电动为主，豪华车以插电式为主」的技术发展路线 [10]，成为美国 ZEV 积分市场的出售方。
3.2.2 特斯拉公司的新能源产品战略
2012 年，特斯拉公司通过销售 ZEV 积分获益，平均每辆车 1.39 万美元;2013 年特斯拉销售了 650.2 个排放积分，从中获利 2.5 亿美元，相当于其全年营收的 12% [10]。借助从 ZEV 积分市场获取的发展资金，成功实现从高端到低端产品的转换[11]。
由于不生产传统能源汽车，特斯拉每辆车产生的 ZEV 积分都可以在积分交易市场中变现，以此降低单车售价，有利于提高产品的市场竞争力。
4. 我国车企积分分析
4.1 我国车企积分现状
2016 年，我国 124 家乘用车企业共生产/进口乘用车 2449.47 万辆，其中新能源乘用车 334877 辆，CAFC 正积分为 1174.86 万分、负积分为 142.99 万分，NEV 正积分为 98.95 万分 [12]。CAFC 未达标企业 44 家，占全部乘用车企业的 35.5%。
图 3 部分达标集团积分情况
图 4 新能源车对国产品牌油耗降低率提升情况
选取达标排名靠前的 10 个集团的国产品牌进行新能源车对油耗的提升分析，结果如图 3 所示，由图 3 可看出，比亚迪、吉利、北汽等集团两项积分最高，NEV 积分达到了 10～30 万分。新能源车对国产品牌油耗降低率提升情况如图 4 所示，由图 4 可看出，新能源车为自主品牌油耗改善贡献很大，尤其自主品牌加入新能源车后，油耗提升 14%，自主民营企业加入新能源车后油耗降低率提升达 21%。可见发展新能源车是实现油耗达标的重要手段。
图 5 典型未达标企业积分对比
选取 CAFC 负积分最多的 10 家未达标企业(图 5)分析发现，首先，未达标企业以 SUV 车型为主，因车型结构不合理使得其 CAFC 负积分偏高;其次，未达标企业在新能源汽车领域少有业绩，除少数企业获得 NEV 积分外，其余车企 NEV 积分为零，无法借助 NEV 积分抵消 CAFC 负积分。对于部分未达标企业可以利用集团内部在关联企业间积分转让、交易的方式进行负积分抵偿。一些独立企业如长城汽车必须调整产品计划，使预期产生的正积分能够抵偿其负积分。
虽然 2016 年的 CAFC 积分和 NEV 积分相对充裕，但是 2016 年、2017 年不对车企 NEV 积分比例要求进行考核，NEV 达标值按零计算。达标企业虽然可依靠充裕的 CAFC 积分达标，但是 NEV 积分占全部积分的比例仅为 4.14%，NEV 积分为零的企业占全部达标企业的 42.5%，距离 2019 年 10% NEV 积分比例要求还有一定的差距。
4.2 积分比例对车企的影响分析
2017 年上半年传统乘用车产量为 1127 万辆，新能源乘用车生产 21.2 万辆。如果按照 2019 年新能源积分 10% 比例来算，新能源积分实际需要 90.2 万辆 [13]，意味着 2019 年实施的 10% NEV 积分比例可能导致 NEV 积分严重供小于求。由于目前积分价格无指导和参照，使积分交易的不确定性增大 [4]，可能导致积分价格无度上涨。
此情形下，车企应该在新能源产品战略方面投入更高成本，研发续驶里程长的新能源汽车以获得更高的 NEV 积分，而不能大量生产成本相对低的续驶里程短的新能源汽车，通过数量折算优惠来实现 CAFC 达标[4]，这样将不利于新能源汽车技术的进步。
对此，考核办法调整了 NEV 积分比例适用的车企及设定年份。达到 3 万辆以上的，从 2019 年度开始设定新能源汽车积分比例要求。对目前 NEV 积分偏小甚至为零的车企提供了 2 年缓冲期。
可见，调整后的「双积分考核」办法与国内车企目前积分现状相适应，提高了积分政策的可实现性，有利于维持积分交易市场的平衡，促进车企通过技术进步提高新能源汽车性价比，提升消费者对新能源汽车的认可，有利于实现从政策驱动向市场驱动。
5. 双积分考核下我国车企应对之策
目前，国内新能源汽车自主品牌企业主要有比亚迪、北汽新能源、江淮汽车和上汽乘用车等，2016 年新能源乘用车销量中上述企业占据 99%。本文对插电式混合动力方向比较强的比亚迪和纯电动方向比较成熟的北汽新能源的发展战略进行研究，以便国内其它车企进行参考。另外，大众汽车集团在中国也稳步推进新能源产品布局，对其进行分析以作为其它合资车企的参考。
5.1 比亚迪新能源汽车产品战略
图 6 比亚迪新能源业务发展
比亚迪近年来在我国新能源汽车市场中销量居首，如图 6 所示。在 2016 年其 NEV 积分达 29.4 万分，占全部 NEV 积分的 29.7%，在 124 家车企中名列第一。比亚迪推行「7+4」产品战略，将新能源车的应用范围细分到各领域：
在技术方面，拥有全球首创的双模二代技术和双向逆变技术;
在商业推广方面，纯电大巴 K9 和纯电出租车 e6 已成功运营;
在成本方面，通过动力电池产能的快速扩张建立起领先的规模优势。
通过上游核心部件的垂直整合，跨座式单轨「云轨」产品实现通车 [14]。可见，比亚迪新能源汽车拥有领先的技术路线、丰富的产品部署和市场推广三个方面的核心竞争力。
5.2 北汽新能源汽车产品战略
图 7 北汽新能源「十三五战略」
北汽新能源专注纯电动汽车开发，纯电动汽车销量领先全国。2016 年 CAFC 和 NEV 积分位列前三(图 3)，其新能源「十三五战略」如图 7 所示。北汽新能源坚持纯电动驱动的产品技术路线，提出 400 km 续航、平均能耗低于 12 kW·h/100 km、年销 50 万辆的目标。
为对接政策补贴退坡，建立「卫蓝基金」对自身产品进行补贴 [15]，保证产品的销量。因戴姆勒选择与其合作，则在融资方面有效缓解了政策准入方面的资金压力。
5.3 大众集团「2025 战略」
大众汽车集团于 2016 年推出「2025 战略」，明确提出未来十年内将推出超过 30 款纯电动汽车，并努力达到年销量 200~300 万辆的水平 [16]。2020 年大众计划在中国生产 500 万台乘用车，其中有 40 万台新能源车(预计 25 万插电式混合动力+15 万纯电动)。
2016 年大众集团在中国市场共生产乘用车 3933445 辆，其中纯电动汽车仅 20 辆。虽然没有油耗负积分压力，但迫于生产 NEV 积分仅为 40 分的现状及从 2016 年不足 3000 台新能源汽车猛增到 2020 年 40 万辆销量的压力，大众选择与江淮合作，利用江淮新能源汽车平台发展单车积分更高的纯电动汽车产品，这是典型的双积分考核应对之策。
2020 年大众在中国产生的新能源积分将达到约 100 万分，远超过其需要的 460 × 12% ≈ 56 万分要求，大众必将成为新能源积分市场供应侧上的重要组成部分，届时可能出售 44 万新能源积分。
6. 建议
针对双积分考核对车企提出的要求，结合中外车企的新能源产品战略，对我国车企提出一些建议。
6.1 重视新能源车型的布局
双积分考核实施后，单纯降低企业平均燃油消耗量已不能满足要求。在 NEV 积分考核的逼迫下，企业必须自主生产技术含量高的新能源汽车才能赢取较高的 NEV 积分，另外生产新能源汽车对于降低 CAFC 值也可产生很大作用。
我国新能源汽车积聚纯电公交的成功运作经验，目前已成为最大的新能源汽车生产和销售市场，乘用车市场容量正迅速扩大。只有主动适应新的考核规定，抢占技术制高点，才能带来创新和技术的提高。
6.2 注重跨行合作
新能源汽车不是汽车制造业一个行业可以推动的事业，而是需要电池行业、电机行业、芯片行业甚至通信行业等多个行业协调合作才能推动的高科技产业。汽车企业应该打破行业之间的隔阂，与各行业优秀企业建立广泛合作关系，充分发挥不同行业各自的优势，做好新能源汽车整车上的各系统模块的匹配调校，不断提高产品的使用体验效果，增强产品的竞争力。
6.3 加大新能源汽车核心技术研发力度
目前新能源汽车还有很多核心技术尚不成熟，为各车企留下了很大的发挥空间。过去传统能源汽车的核心技术均被国外几家汽车公司垄断，国内新能源汽车在续航、防自燃、快充、能量回收等方面的技术都不成熟，我国车企一方面要加快核心技术研发和关键零部件产业技术进步的速度，另一方面通过扩大市场规模降低成本，使新能源汽车尽快达到与传统燃油车性能及价格相当的消费体验，这样才能与国外汽车巨头进行竞争，重塑汽车产业格局。
6.4 重视节能技术的研发应用
目前，新能源汽车取代传统能源汽车的平衡点还充满不确定性。新能源汽车规模化集群化生产尚未形成，研发成本高，尚未达到满意的盈利空间。所以企业不能放松传统能源汽车技术开发，还应该继续研发发动机、变速器及整车节能技术。
随着动力总成技术挖掘接近极限 [16]，同时适合传统能源和新能源汽车的整车节能技术的潜力和有效性日渐突出，因此车企应重视轻量化技术研发，加快产品结构调整，使产品向小型化、轻量化方向发展，拉低企业平均油耗水平，形成应对油耗目标的研发能力。