中国商用车占据全球一半的产销量。2021年，中国的重卡销量达到139万辆，轻卡销量达到211万辆，占据全球大半江山。中国自主品牌商用车可以满足本土市场绝大部分的需求：中国每年400万-500万辆的商用车销量中，进口商用车总计不到1万辆。
在中国，商用车有着高进入门槛，只有达到《中国汽车产业政策》的相应要求，才有可能获得生产资质。也有着高退出门槛，这主要是由于商用车企业大量的固定资产，如生产线、模具、零部件存货等，很难再应用到其他领域。
中国商用车具备世界竞争优势
根据迈克尔·波特(Michael Porter)的竞争优势理论，下面这四个方面的因素决定了某个产业是否具备全球的竞争优势：生产要素、需求状况、相关产业和支持产业表现，以及企业的策略、结构和竞争对手。中国的商用车产业在这四方面的良好条件，支持了其具备世界性的竞争优势。
1.生产要素
近20年来，生产要素的巨大优势促进了中国商用车的快速发展。首先是基础设施。多年来的超前大规模基础设施建设，打造了中国基础设施的领先优势。中国已建成综合立体交通网，有着全球最大的高速铁路网、高速公路网、世界级港口群，综合交通网络总里程突破600万公里。中国动力供应充足，发电量世界第一。除了传统基建，中国的新基建也位居全球前列。从1G到5G，中国都进行了大规模的基础设施建设。中国发达的互联网经济，也让商用车的智能化生产和应用具备了得天独厚的条件。
其次是土地资源。中国拥有丰富的土地资源，为商用车企业带来足够的发展空间。在中国，众多商用车企业占地都是数百亩，生产线为“一”字型排列，无需节省空间而采用“U”型排列。几乎所有主流商用车企业除了四大工艺：冲压、焊装、涂装和总装外，还有试制车间，甚至还有包括各种跑道和道路在内的测试场。有的地方工业园给予商用车企业配套零部件的土地，零部件企业可以就近建厂，配送时间和距离大为缩短。
第三是人力资源。中国的教育水平和人口为商用车行业提供了丰富的人力资源。中国教育的现代化发展总体水平已经迈入世界中上国家行列。根据第七次人口普查数据显示，我国拥有大学(指大专及以上)文化程度的人口为2.18亿人，为全世界最多。中国不断提升的教育水平为商用车行业提供了足够多的受到良好教育的劳动力，更提供了各类专业人才;同时，中国汽车行业通过几十年的合资合作，也培养了大量汽车管理、制造、营销和国际化人才。
2.需求状况
中国人口众多，幅员辽阔，基础设施完善，经济不断增长，这些都决定了中国的物流和人口流动数量全世界最为庞大。中国有14亿人，美国是3.2亿人，日本是1.3亿人，整个欧洲是七八亿人，全球是77亿人。中国庞大的生产和消费，使得其物流运输的体量是欧美国家的数倍，加上中国拥有统一的大市场，这些都让中国的货物流动量和人口流动量居全球首位。
中国的公路货运始终在物流体系中占据7成以上份额。作为公路物流的主力军——卡车，则在运输体系中扮演重要的角色。正因为庞大的需求，造就了中国这个全球最大的商用车市场。
3.相关产业和支持产业表现
中国拥有完整的制造业系统，商用车制造所需的原材料以及零部件，从钢铁、电力、关键制造设备，到玻璃、轮胎，再到各种外观、内饰、电器、底盘件等，都有相关产业支持。当前，中国的移动支付、5G信号、人工智能、媒体公关等，也为商用车产业的发展提供了巨大的支持。
4.企业的策略、结构和竞争对手
中国商用车的差异性并不算大，很多领域存在严重同质化，产品属于价格敏感型。正因为如此，低成本战略几乎是所有整车企业都需要采取的竞争策略。
中国客车出行的替代方式比较多，比如高铁、民航和私家车等，客车产品差异性最小，进入门槛低，竞争激烈程度在所有汽车细分市场中居前。卡车是很多大型汽车集团的“自主板块”，企业对于市场份额志在必得;再加上规模效益显著，退出壁垒高，各车企对市场份额的争抢非常激烈。
相比国外商用车行业只有几大巨头存在的寡头竞争格局，中国商用车行业属于垄断竞争格局，每个细分市场都有几十家企业参与竞争，并且产能大于需求。这些企业奉行的成本最低的竞争战略，导致行业严重“内卷”。正因为竞争异常激烈，创新与持续改进成为企业生存的必备条件，这使得中国商用车产业具备了较强的世界竞争力。
中国商用车的竞争异于寻常
迈克尔·波特的五力模型认为，行业中存在着决定竞争规模和程度的五种力量：供应商的讨价还价能力，购买者的讨价还价能力，潜在进入者的威胁，替代品的威胁，以及来自同一行业的公司间的竞争。这五种力量综合起来影响着产业的吸引力以及现有企业的竞争战略决策。下文将分析商用车行业竞争的这五种力量。鉴于新能源商用车占比目前还比较少，本章节的“商用车”均指传统车辆(柴油、汽油以及天然气等传统燃料车辆)。
1.供应商的议价能力
商用车行业的供应商中，关键零部件企业——发动机、变速箱和车桥，具有一定的议价能力，特别是柴油机和变速箱，主要供应商潍柴、康明斯、法士特、采埃孚等具备一定的议价能力。其他零部件的供应商较多，且产品差异性和品牌效应较低，议价能力弱。
另外，有些中国本土企业不能生产的零部件，如芯片、后处理系统等，供应商品牌如博世、克诺尔、采埃孚、康明斯等，就拥有很强的议价能力以及高额利润。
2.购买者的议价能力
中国的商用车用户特别是卡车用户以散户为主，议价能力较弱。占比2~3成的集团客户拥有较强的议价能力，尤其是快递快运用户等，其单次购买规模按照百辆、千辆计算，议价能力极强。中国的轻型客车用户跟卡车行业比较相似，散户议价能力较弱，集团用户议价能力强。
中国的大中型客车用户基本都是集团用户，拥有很强的议价能力。这些集团用户以招标形式购买，有严格的技术要求，招标时经常指定零部件品牌，俗称“点单”。大中型客车市场有一半以上的销量是由各地公交公司“贡献”，而公交公司购车往往会使用财政资金，因此政府在公交采购中拥有很大的话语权。很多地区的公交采购都带有地方保护主义性质，有些地方甚至要求客车厂家在当地投资建厂。有些客车企业为了能够获得地方的公交采购订单，在当地投资建厂，这就是“投资换市场”。
3.新进入者的威胁
中国的汽车生产准入需要审批，在所有商用车领域的准入中，新建重卡企业的审批门槛最高。近年来，进入重卡行业的新企业都是通过兼并重组获得重卡生产资质的。
重卡市场高涨时，就会有大量新的企业涌入行业。比如，重卡市场在2016~2019年销量连续创下新高后，2020到2021年就先后有宇通、长城等企业进入重卡行业，斯堪尼亚和沃尔沃卡车也开始在中国兴建独资工厂。
大中型客车行业是中国进入门槛最低的细分市场——只需要专用车的生产资质，就可以进入。中国具有客车生产资质的企业有几百家，但真正有规模的是20多家。客车行业销量从2017年起持续走下坡路，退出的企业众多，鲜有新的企业进入客车行业。
4.替代品的威胁
卡车的替代品对这个行业的威胁并不大。中国公路运输占到运输总量的七成，基本都由卡车完成。在中国，飞机作为物流工具，过于昂贵;火车运输比卡车繁琐;而水运时效性不如卡车。中国高速公路网的发达、物流公司的高效以及司机的勤劳，使得卡车成为物流运输的主力军。近些年来，国家推动的“公转铁”对卡车运输产生了一定的替代性威胁，但总体影响有限。
客车行业受到替代品——高铁和私家车的影响较大。伴随着中国高铁里程的不断增加、高铁网的全面覆盖，长途大型班线客车已经基本退出了市场。私家车的普及以及节假日小客车免高速通行费的政策，让乘坐大巴返乡和出游的需求大大降低。
5.同业竞争者的竞争程度
商用车行业的同业竞争非常激烈。国内卡车企业虽然大部分是国企，但非常“拼”，响应市场的速度快。激烈的竞争造就了中国卡车行业换代快、改型快、升级快，并且价格只有发达国家产品的一半不到。这也是为何进口卡车只占中国市场不到1%份额的原因之一。中国客车行业的竞争更为激烈。客车企业多数是民营企业，竞争可以用“白热化”来形容。正是极其激烈的竞争，造就了中国商用车产业的全球竞争优势。
传统商用车已经进入的成熟阶段
迈克尔·波特的行业生命周期理论认为，行业发展分为新生阶段、增长阶段、成熟阶段和衰退阶段(如图1-1所示)。中国商用车行业中，传统燃料(包括燃油、燃气、甲醇等)商用车的占比超过95%。本章节我们将讨论传统燃料商用车。
图1-1 行业生命周期发展阶段
中国商用车行业从1956年一汽建厂起，已经走过了66年。上世纪90年代前，中国的商用车以生产中型车为主，行业缺重(重型车)少轻(轻型车)。入世后，中国的商用车行业快速发展。2006年，中国商用车已经补齐重型车和轻型车短板，种类齐全，销量居全球第一。中国的传统商用车已经进入行业发展过程中的成熟阶段，其具体特点如下：
1.行业发展速度放缓，企业对份额的争夺更加激烈
中国商用车行业从2000年入世后到2010年，是发展最快的十年。2010年之前，商用车行业多个细分市场存在产能不足、供小于求的状况。2010年商用车销量达到一个历史性高点后，商用车销量开始了前所未有的下降，到2015年到达最低谷(见图1-2)。2016年以后，商用车行业销量也呈现出明显的周期性波动。当前，商用车行业的每个细分市场——重卡、中卡、轻卡、皮卡、微卡、大中型客车、轻型客车，无一不是产能大于需求，企业对市场份额的竞争非常激烈。
图1-2 2006-2022年中国商用车行业销量走势图(单位：辆)
2.行业中的企业买方成熟，回购及更新占比大
(1)成熟的购买者
中国商用车用户相比乘用车用户更为成熟，大部分都是专业人士。很多商用车的组织型用户(包括法人用户、车队用户等)，有专门的部门和人员负责采购。大中型客车和卡车的集团用户不但对车辆的性能有具体要求，甚至对零部件的品牌也有明确要求。卡车和轻客行业的众多散户(个体从业者)也多为“老司机”，这跟很多乘用车用户几乎不了解产品完全不同。商用车用户会根据用途和工况采购车辆，甚至会提出定制化需求。商用车使用工况多样，功能千差万别，不同用途的车辆配置不同，这使得商用车的品种远超乘用车品种。商用车的生产方式，是以销定产。
(2)回购比例大
中国商用车行业已从增量时代进入存量时代，市场需求大部分来自车辆更新。商用车行业的忠实用户多，再次回购原品牌的占比很高。品牌忠诚度也是很多商用车企业极力维护的。“老友汇”“百万名人堂”等，都是品牌厂商维护老用户的组织。用户的高回购率和品牌忠诚度，提高了中国商用车行业的门槛，新进入的企业往往需要用更高性价比的产品，才能让用户在更新车辆时选择新品牌。
3.竞争重点转向成本和服务
商用车行业的供应链成熟，无论是底盘的关键零部件——发动机、变速箱和车桥，还是驾驶室的所有内饰、电器等，都容易获得成熟稳定的配件。甚至包括驾驶室和底盘以及造型设计，也都有供应商。新进入商用车行业的企业往往只需要有公告资质，有总装线，就可以通过购买驾驶室、车架、动力链以及其他内外饰和底盘件等，组装商用车上市并销售。正是因为成熟的供应链体系和分销服务体系，让商用车行业的产品差异化程度大大降低，大多数商用车企业的竞争策略只能转向更低的成本和更好的服务。
虽然凭借成熟的供应链体系，新进入企业很容易让产品快速上市，但在商用车行业，规模经济优势依然存在。规模大的企业，往往拥有自产自研的核心零部件体系，产品具有一定的差异化，可以避免惨烈的价格战。庞大的产量规模，可以分摊各种固定成本;众多的客户存量，也容易拥有更多的回头客。市场规模和用户群体成为商用车行业最大的门槛，这也是商用车行业的头部企业地位稳定的主要原因。重卡行业的销量前五强企业近18年来都没有发生过变化;轻卡行业的销量前四强，也同样保持了基本稳定。
4.制造和销售模式面临变革
自从福特T型车生产开启了流水线方式生产后，商用车产品近百年来都是以流水线方式生产。伴随着中国人工智能的快速发展，中国商用车行业的机器人使用率不断提升，智能制造正在改变着传统商用车的生产方式。
中国客车行业的销售模式以直销为主。运营客车的用户几乎都是法人客户，单次采购数量巨大，因此，客车基本是B2B直接销售。大多数企业采取直销模式，需要跟客车用户建立长期良好的关系。对于传统燃料客车来说，这个模式几十年没有变化，新进入的企业很难在短时间内打开市场。伴随着新能源公交客车销售量不断增加，政府话语权越来越大，客车市场的后来者可以通过在各地建厂来获得当地订单。“投资换市场”逐渐成为客车行业新势力打开市场的重要手段。
中国的卡车销售模式以经销为主，主要依靠获得地方代理权的经销商来销售，一级经销商之下还有二级经销商。各地的代理商仅限于在授权区域内销售，不允许跨区销售。几十年来，卡车行业由经销商代理、以4S店为主导的销售模式几乎没有发生改变。然而，近年来，电商和互联网经济的发展正推动着商用车的销售模式发生新变化。很多经销商都搭建起了自己的传播渠道，包括微信公众号、抖音、快手、视频号和哔哩哔哩等。有些经销商通过互联网搜集销售线索，有些甚至通过直播卖车。伴随着土地、人员等成本的不断提升以及公众越来越依赖互联网，传统的以4S店和二级经销商为销售“主战场”的营销方式，正面临来自互联网的冲击和变革。
5.国际竞争日趋激烈
从上世纪90年代开始，自主品牌企业的商用车品系不断完善，品质提升，全面占领国内市场。2000年后，中国自主品牌在中国商用车市场中占据绝对优势，同时，中国商用车开启了出口之路，从最初的出口到发展中国家，到新兴市场国家，再到发达国家和地区，中国商用车海外出口区域不断扩大。中国商用车产品的成熟，一方面扩大了其出口的地区和数量，另一方面让竞争变得白热化。在很多国家和地区，中国商用车企业的主要对手不是其他国家的企业，而是来自中国的同行。
6.行业利润降低，并且可能是永久和不可逆
伴随着中国商用车行业不断成熟，其利润率也接近制造业平均利润。中国的商用车行业中，大中型客车的进入门槛最低，市场也最接近自由竞争市场，竞争最为激烈，利润率最低。中国的新能源汽车财政补贴政策让客车行业在2015年达到了销量和利润的顶峰。从2016年开始的购车补贴退坡，不但让客车行业销量连年下降，也让客车企业的利润不再有往日的风光。2020~2022年的新冠疫情更是让客车行业哀鸿一片，就连上市十几年从未亏损的宇通客车都因疫情一度陷入亏损，其他客车企业更是无一能摆脱亏损的境地。
微型卡车和轻型卡车因为进入门槛也比较低，十几年前就已经成为“红海市场”，行业销量大而利润率低。其产业链上的零部件企业也同样利润率教低，比如轻型柴油机。重卡是进入门槛最高的汽车细分领域之一，也是商用车行业中利润率比较高的细分领域，其产业链上的关键零部件，如柴油机、重型变速器等，利润率相对较高。2020年，卡车行业的销量和利润达到了一个顶峰。从2021年下半年开始，卡车行业销量大幅下降，进入下行周期。未来，传统卡车行业即使再进入上升周期，也很难回到2020年的巅峰状态。
宽体轻客细分市场在2010年以前“玩家”较少，仅有江铃和南京依维柯两大寡头，因此利润丰厚。江铃汽车曾经常年是汽车企业中利润率最高的企业之一。伴随着江淮、上汽大通、东风、福田等企业相继参与到这个细分市场的竞争中，宽体轻卡的利润率呈连续下滑态势。如今，宽体轻客市场的“内卷”，让其利润率与整体商用车行业无异。
商用车行业的利润率会随着市场周期、国家政策变化等出现波动，但总体趋势走低。
7.经销商利润下降
商用车尤其卡车的经销模式多年不变。中国的商用车经销商主要的赚钱渠道是卖差价、分期付款手续费、保险挂靠提成等。在用车服务和维修始终没能成为经销商赚钱的主要来源。
伴随着商用车行业的利润下降和经销商的不断增多，商用车经销商的经营利润也在持续下降。商用车行业是强周期行业，在周期的上升阶段，会不断有新的经销商加入;在行业下行阶段，经销商利润普遍降低，有些经销商还会因库存过大、现金枯竭而倒闭。特别是卡车经销商，经历了2021年7月1日国六排放升级前的大量囤货，又遭遇2022年卡车销量大幅下滑，用户还不上贷款的连带担保责任导致一批卡车经销商因资金链断掉而倒闭或者退出市场。
目前，中国商用车正在面临百年未有之大变局。商用车行业或将成为变局的助推者。
近年来，来自新能源化、智能化、网联化的力量，正在推动着汽车行业发生自诞生以来从未有过的变化。
未来，驾驶室，方向盘、排挡杆、油门……，这些一百多年来控制汽车的装置或许会消失，发动机、变速箱、车桥也将不复存在;取而代之的是线控底盘——电子油门、电子刹车和电子转向，一个电子指令就可以指挥汽车启动、停止以及转弯，而不再需要机械传动。
作为汽车两大分支之一的商用车，也正处于这样的变革前夜。中国城市公交的新能源化率已超过80%，2025年有望达到90%-100%。纯电动重卡也在2021年迎来年销万辆的转折点。中国商用车的智能化正进行的如火如荼，L3、L4级的无人驾驶车辆已在全国多地测试运行。新能源化与智能化相互促进，加速对传统燃油车的替代。新能源化和智能化的商用车充满了变化和机遇，行业格局正在重新构建。
“3060”目标加速商用车新能源化
新能源化是汽车发展的大势所趋，“禁燃”已成为全球性的话题，并被很多地区和企业提上日程。我国的“3060”双碳目标，加速了商用车的新能源化进程。
2020年9月，国家领导人提出“力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值，力争在2060年前实现碳中和”的目标，这就是“3060”目标。随后，《2030年前碳达峰行动方案》等顶层文件的出台，倒逼汽车产业加快绿色转型，尤其是对于以两成保有量贡献了五成燃油消耗量的商用车领域。
“十三五”末(2020年)，我国交通行业累计推广应用新能源汽车超过100万辆，大幅超过原定的60万辆目标。其中，新能源公交车、城市物流配送车、巡游出租汽车分别达到47万辆、43万辆和13万辆。全国已有约1500对高速公路服务区实现充换电设施覆盖，约占全国高速公路服务区总数的45%，累计建成充电桩约12600个。2021年，交通运输部出台的《综合运输服务“十四五”发展规划》和《绿色交通“十四五”发展规划》提出，到2025年底，全国城市公交、出租汽车、物流配送领域新能源汽车占比分别达到72%、35%和20%。
2022年6月10日，生态环境部、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、住房和城乡建设部、交通运输部、农业农村部、国家能源局七部门印发的《减污降碳协同增效实施方案》明确提出，到2030年，大气污染防治重点区域新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的50%左右;要加快新能源车发展，逐步推动公共领域用车电动化，有序推动老旧车辆替换为新能源车辆和非道路移动机械使用新能源清洁能源动力，探索开展中重型电动、燃料电池货车示范应用和商业化运营。
对于中国商用车来说，新能源之路不是一个可选项，而是一个必选项。
商用车更适合率先应用智能化
随着自动驾驶技术快速发展，商用车智能驾驶迎来了前所未有的发展机遇。自动驾驶为解决商用车的人力成本、交通事故以及高效作业难题，带来了全新的解决方案。在政策和环境的驱动下，商用车自动驾驶企业在城市公交、港口、矿山、干线物流、末端配送等封闭、半封闭特定场景下开展了大量的示范应用，为其商业化落地和运营积累了宝贵经验。
相比乘用车，商用车更需要智能化。这是因为，商用车驾驶员门槛高，工资高，并且年轻一代越来越不愿意做商用车司机，这导致物流和客运行业的“司机缺口”不断加大。智能驾驶有望让中国商用车从“双驾”(一辆车上两名司机)变单驾，不但有助于解决司机招聘难的问题，更能降低商用车的运营成本。另外，智能驾驶可以有效降低事故率，提高商用车行驶安全性。众所周知，疲劳驾驶是导致商用车事故的重要原因。
重型卡车由于车辆吨位大，质量变化明显，且制动器工作条件恶劣，其性能易发生衰退，驾驶员难以准确评估有效制动距离，容易导致追尾事故的发生;再加上运输距离长，行业竞争激烈，驾驶员往往会超载、超速、疲劳驾驶，进一步增大车辆碰撞风险。搭载自动驾驶系统的商用车大大降低了驾驶员的驾驶负荷，加强了行车管控，提升了车辆运营安全;另外还可以更大程度上提升运营效率，有效解决驾驶员短缺和人力成本上升的难题。
商用车自动驾驶比乘用车更容易落地，已经是行业公认。相比乘用车，商用车在港口、矿区、厂区等相对封闭的区域和固定运输场景更容易实现智能化驾驶，而城市中的清洁、清扫、物流配送等场景，也让商用车可以率先实现智能化。当前大量新兴的科技企业都瞄准了商用车的智能化应用，国外的公司有图森未来，国内的有智加科技、挚途科技、宏景智驾、嬴彻、友道智途、主线科技等。L3级别的自动驾驶卡车和客车已经在北京、上海、宁波、长沙等地运行，很多企业从技术储备上已经达到L4级，只等中国的法规落地就可以投入商业化运营。
智能与新能源商用车是新兴行业
迈克尔▪波特对“新兴行业”是这样定义的：新兴行业是指由技术创新、相对成本关系、新的消费者需求或者其他有可能催生新产品或者服务商机的经济和社会变革推动的新成立或者重生的行业。智能与新能源商用车就属于这样的新兴行业。
中国的智能与新能源商用车具备了新兴行业的所有特点：首先是技术不确定;其次，战略不确定;再次，初始成本很高，之后迅速下降。在这个阶段，很多新企业产生，同时也会有很多老牌企业成立全新的部门进入这个新兴行业。比如，大部分的智能驾驶公司都是初创公司，也有很多老牌企业在公司内成立新能源与智能驾驶部门或合资成立全新的公司。
1、政策对替代的影响
在这个阶段，营销的首要任务是促使替代发生。中国新能源客车行业因受到国家财政大力支持，在公交车领域较快完成了纯电动对传统燃料的替代。
中国对新能源汽车的补贴从2009年“十城千辆工程”开始，财政补贴在2015年到达顶峰，从2016年开始逐渐退坡。在这个阶段，客车是享受到财政补贴最多的细分市场。在国家高额财政补贴的环境下，新能源客车行业增长速度最快，产业链上的零部件企业和整车企业都有较好的利润。2016年，补贴开始退坡，新能源客车对传统燃料客车的替代速度放缓。
2020年，受“3060”双碳目标的推动，碳积分和碳交易市场在电力、钢铁等领域开始应用，纯电动重卡在电厂、钢厂等领域，开始了对传统燃料重卡的替代。伴随着碳交易市场的进一步开放，新能源卡车对传统燃料卡车的替代有望继续加速。
可见，新能源商用车对传统商用车的替代，国家政策在其中起到了至关重要的作用。同样，我国关于智能驾驶的法规政策，也将在智能驾驶商用车对传统商用车的替代过程中发挥着决定性的作用。
2、行业内企业发生巨大分化
对于新兴行业来说，用户替代一旦超过15%，就进入了这个行业生命周期中销量增长最快的阶段。在这个阶段，虽然商品价格较行业刚起步时已经降低，但因销量增长、采购成本、制造成本和营销成本下降，其利润反而增加。
在增长阶段，整个行业有比较好的兼并氛围。行业内大量企业发生巨大分化，有的企业脱颖而出，有的企业“折戟沉沙”。比如，新能源汽车电池行业从2009年起涌入大量企业，最终只有宁德时代、比亚迪、远景动力、国轩高科、中航锂电等少数几家企业发展壮大起来。虽然这个阶段的企业销量不如成熟期高，但行业整体是向持续增长迈进的;而成熟期的行业是向衰退阶段迈进的。所以，新能源汽车企业的市值往往超过销量更高的传统汽车企业，比如比亚迪的销量和产值远不及上汽，但其上市公司市值却远超上汽。
新能源与智能商用车发展
仍有待解问题
虽然新兴行业未来会有光明的前景，但其早期发展也会面临各种壁垒。很多早期进入行业的企业，可能会因为这些壁垒而发展遇阻，未必能够成为行业的领头羊。
新能源与智能驾驶商用车企业大量涌现，各大整车企业也独立出部门或者成立合资企业也纷纷入局。这个行业在快速发展中也会遇到“成长的烦恼”，准备进入这个行业和已经身在这个行业中的企业要充分认识到这些问题，以便针对性地制定应对策略。
1.无法获得足够的原材料、生产部件以及人力资源
中国传统商用车行业下游的供应链体系非常成熟，新进入的企业可以轻易获得性价比高、质量稳定、供应充足的原材料和零部件。但新能源与智能驾驶商用车企业经常面临原材料以及零部件供应不足、质量不好或者价格过高的问题，人力资源也相对比较短缺。比如，电池对于新能源商用车企业来说，始终面临供货不够稳定的局面，而且价格波动也更大;智能驾驶汽车所需的毫米波雷达、激光摄像头等零部件，国内生产企业较少，国外品牌则价格很高，并且受制于疫情等方面的影响，供应不稳定。
2.原材料价格不断上涨
由于新能源汽车需要大量用到锂等稀有金属，当新能源汽车销量快速增长后，锂价会大幅攀升。另外，伴随着新能源汽车保有量的持续增长，缺电已成为全球化的话题。未来，新能源汽车的爆发一定会推动能源形式的变化，但在能源革命到来前，新能源汽车产业的发展会始终受限。
3.缺乏基础设施
对于新能源商用车来说，充电(换电)站和充电桩是决定其发展速度的重要因素。2021年新能源重卡销量能够首次突破万辆，也是得益于充换电站在钢厂、矿区等地的建成使用。对于智能驾驶商用车来说，5G网络、交通信号等方面的协同则至关重要。
缺乏基础设施确实是新能源与智能驾驶汽车发展的障碍，但在未来前景的召唤下，这些基础设施一定是由具有战略眼光的政府和企业来建设的，最终既成就了新能源与智能化汽车产业，也成就了这些基础设施的提供者。
4.政策和技术标准体系亟待完善
与传统车成熟的法规政策体系和产品标准相比，新能源与智能驾驶汽车的法规政策与技术标准体系都需要建设和完善。比如，关于新能源汽车的续航标准就不统一。
在智能驾驶领域，法规限制和标准缺失更是制约行业发展的“短板”。根据《城市道路管理条例》第27条的规定，自动驾驶汽车未经批准，无权上城市道路开展测试，只能在不包括桥梁的指定城市道路上检测试验;根据《公路法》第51条的规定，自动驾驶汽车无权上公路(包括高速公路)检测试验，只能在封闭试验场检测试验。这些法律法规亟需根据智能驾驶产业的发展而动态调整。
5.技术刚刚开始使用就已经过时
新兴行业技术迭代很快，刚刚研发的产品投入市场没多久，可能技术就已经过时了。新兴行业必须始终保持着对相关最新技术的关注度。特别是智能驾驶领域，毫米波雷达、激光摄像头、线控底盘、5G交互技术等，都在快速迭代。
新能源汽车同样如此，补贴政策对于能获得补贴的车辆技术要求几乎年年在变。很多企业车型刚刚开发出来进入市场，补贴就减少或者无法获得补贴，企业只能根据政策开发全新的车型。补贴彻底退坡后，由于新能源汽车技术的快速迭代，新能源汽车的改型换代速度也仍然会高于传统车。
6.客户的迷惘
面对不同的技术路线、生产方法、技术变化以及各家企业所持有的前后矛盾的看法等，很多客户往往会感到迷惘，不知如何选择。比如，新能源汽车有磷酸铁锂、钛酸锂、三元锂等之争;充电方式上又有快充、慢充和换电之争。智能驾驶也同样有很多类似的路线、方法之争，比如，未来方向究竟是毫米波雷达还是激光雷达，还是二者兼而有之，行业内一直都存在分歧。对于企业来说，“站错队”也就意味着技术路线错误，可能会给企业带来致命打击。
7.产品质量不稳定
新兴行业会有很多新企业，并且由于行业缺乏统一标准，部分企业会出现技术和质量不稳定等问题。特别是伴随着销量不断增加，技术和质量不稳定的问题会更加突出。不过，任何一个新兴行业都要经历这样的过程。如果问题还不够多，说明这个行业的大范围应用还没有真正开展。比如，当前关于新能源车自燃、续航严重不足的问题很多，这说明新能源汽车正在进行大规模应用;而智能驾驶相关事故较少，说明真正规模化的商业运行还没有开始。
8.在金融界的形象和信誉
新行业和新企业的融资渠道比较有限，往往只能通过“风投”等有限的渠道来融资。很多金融机构对这些新行业和新企业都持谨慎态度。由于前期不具备盈利能力，银行贷款也比较困难，很多新兴的企业都必须要有持续不断的“风投”跟进，一旦投资停止，就有可能因为现金流枯竭而难以为继。
9.监督许可
对于新兴行业，国家相关部门的监督许可是企业能否持续发展的重要因素。比如，电池制造商要面临电池回收的问题;智能驾驶企业只有获得当地政府不同级别的测试牌照，才具备测试资格。
10.高昂的成本
新兴行业往往会面临高昂的成本，这往往要高于企业最初对于成本的预测，其中就包括人力资源。当前智能驾驶企业一拥而上，这方面人才就显得比较缺乏。具备智能驾驶以及算法技能的人才，薪金往往是其他人员的数倍，这无形中大大增加了智能驾驶企业的人工成本。
11.受到威胁的企业的抗争
一个新兴行业要取代传统行业，必然会遭遇原行业中企业的斗争。原有行业的企业会通过投资或者研发新产品延缓退出，也有可能不惜牺牲利润、降低定价来延缓退出。特别是，商用车行业由于退出门槛较高，新能源与智能驾驶商用车会遭到传统商用车企业以及零部件企业的抵制。另外，当原有行业涉及到大量的上下游企业时，政府有时也会出台政策，延缓传统行业退出的速度。
前途是光明的，道路是曲折的。当前，新能源商用车在发展过程中，面临的基础设施矛盾非常突出，包括充电站少，充电时间长。但是，只要新兴技术足够好，基础设施迟早会建设起来。无人驾驶现在不但在技术上还不够成熟，在法规上同样不被允许。但无人驾驶所具有的人力成本节约、安全性提升以及更加高效等优势，最终一定会使其成为商用车的主流驾驶形式。
当壁垒被跨越，问题被解决后，行业就会呈现快速发展并且取代传统商用车行业。