近日，中汽协公布了2023年中国汽车产销突破了3000万辆的消息，这一成绩在国内外引起了广泛关注。
大家都为中国汽车产业经过70年的奋斗，在2023年取得好成绩、刷新汽车产销记录而欢欣鼓舞，也期待中国汽车产业未来能取得更大成绩。
然而，在欣喜之余，部分朋友和专家也提出了一些应该思考的问题。比如，在国内外政治经济形势下，以及新能源汽车深度内卷的产业环境下，对取得这样的好成绩能否持续表示担忧。对此，我简单说些自己的看法：
一、2023年取得产销3000万辆的好成绩来之不易
刚刚走出疫情的2023年对汽车行业来讲，是充满挑战的一年。国内外的政治形势和经济形势不容乐观，许多企业面临经营困境，新能源汽车大部分企业持续亏损，大家都承受着很大的压力。然而，整个汽车行业顶住了压力，各个企业努力拼搏、坚持创新、坚持自主发展、坚持对外开放，在国家相关政策的大力支持下，创造出了产销突破3000万辆、出口491万辆、新能源汽车产销949.5万辆、新能源汽车渗透率达到30%以上、自主品牌乘用车市占率过半这样年初谁也没有预测出来的好成绩，取得这样的好成绩实属不易!
二、产销突破3000万辆不等于形势一片大好
产销突破了3000万辆，大家自然欢欣鼓舞，也马上有人对2024年汽车产销及今后中国汽车工业发展做出了更乐观的预测。但我认为我们还是要保持冷静清醒的头脑，理性客观看待取得的成绩，并关注其中潜在的问题，并有针对性地去努力解决问题。
1、一些专家指出，虽然汽车产销实现了3000万辆，但仔细分析发现，去掉出口部分，近几年国内的汽车销售基本仍旧保持在2500万辆左右的水平，汽车的国内销售近几年甚至呈逐年下降趋势。也就是说，虽然全行业拼尽全力，这几年国内的汽车消费并没有实现增长，这很值得我们注意。
2、我国新能源汽车确实发展很快、很好。但很大的一个问题是—新能源汽车全行业亏损面太大，新能源汽车企业目前只有特斯拉、比亚迪、理想和埃安4家盈利，大部分新能源汽车企业都在亏损，亟需改善，否则新能源汽车发展的繁荣就很难持续。
3、大家知道汽车产销突破3000万辆的口径是批发量，需要注意经销商和其他形式的库存使得批发产销数与实际的内需、实际的零售有一定的差距。
总之，在为汽车产销突破3000万辆高兴的同时，要保持清醒的头脑，不要过分乐观，要做迎接困难、在新的一年和今后继续奋斗的准备。
三、应该认真分析出口形势
2023年，我国汽车出口增长显著，但也需要认真分析下一步可能面临的形势和困难。
1、新能源汽车出口需求扩大，但出口市场建设还不够成熟。
在全球气候问题和世界能源危机的双重催化下，海外市场对新能源汽车的需求确实在不断扩大，今后中国新能源汽车出口规模和增速也会持续攀升。但在2023年出口总量中，出口俄罗斯的汽车数量排名第一、占比颇高，这其中涉及俄乌冲突这一特殊背景，下一步继续保持出口水平的难度不小。
2、日趋复杂的国际形势和部分国家与地区的“砌墙”行为或放缓新能源汽车出口的整体势头。
欧盟已经开始对中国企业发起反补贴调查，今年下半年预计将公布结果。不管最终结果如何，对中国新能源汽车出口都将产生负面影响。再加上美国、法国等国家对中国新能源汽车的抵制和由于中国汽车出口高速增长背景下的贸易摩擦风险加剧，这些因素会放缓中国整个新能源汽车出口的步伐，形势不容乐观。
3、正视与日本、德国出口额差距，加快海外生产及销售布局。
2023年，中国汽车整车出口数量超过日本，位居全球第一，值得庆祝，但与此同时也需看到我们的其他方面差距：
首先，虽然中国汽车整车出口数量超过日本，但2023年上半年的统计数字表明，我国的汽车出口额还是低于德国和日本，居全球第三，估计到年底，出口额还达不到第一。也就是说，我国在汽车出口水平和单价上仍有提升空间。另外，2023年中国汽车出口量491万辆大约只占中国汽车总产量3016.7万辆的16.2%，比例还不够大，而且491万辆中还有30多万辆特斯拉汽车的出口。
而有关专家估计2023年日本汽车出口量410万辆约占国内汽车产量872万辆的47%，将近一半。如果再加上日本KD(散件组装)出口量约25万辆，日本汽车总出口量约占国内汽车产量的49.88%，也就是日本国内生产的汽车约一半出口。
其次，中国主要车企在海外生产和销售的比例都比较低，而日本汽车2023年预计全球总产量2671万辆中，海外产量高达约1799万辆，约占三分之二。尽管中国的国情与日本不一样，但可以看到，在出口和发展海外生产和销售方面，我们还有很大追赶空间。最后，中国单个企业出口规模都不大，互相竞争还不少，没有形成合力，在国际市场上的竞争力急需提高。
总之，我国汽车出口形势喜人，但挑战犹存。在国内汽车消费形势不够乐观的形势下，一定要认清我们的差距，努力做好相关工作推动出口，如果出口稍加波动，影响就会比较大。
事实上，中国汽车产销突破了3000万辆之后，给我们一个强烈启示：在国内汽车消费增长减缓、甚至下降的情况下，今后不仅要关注国内的消费，还更要关注国外的市场变化，关注如何加强出口。
当前，一些企业在国内市场发展已经不能满足企业发展需要的情况下，强化了汽车出口工作，并先后在国外建厂或开展合资。
我们需要全面认真考虑如何面对新的布局决策、确定发展策略、处理好出口和内销关系等，并要积极向日本等先进企业学习，改进提高与出口相关的工作 。
四、妥善处理燃油车和新能源汽车的关系问题
能否处理好燃油车和新能源汽车的关系，对近几年汽车工业发展以及汽车总量的影响至关重要。2023年，中国燃油车与新能源车的比例大约为7:3，企业主要依赖燃油车盈利。我们预计2024年油电比例为6：4，燃油车比例下降的趋势不会改变，在这样的发展趋势下，如何合理部署力量和投资显得尤为重要。
1月11日，《中共中央 国务院关于全面推进美丽中国建设的意见》发布。其中，第三条，统筹推进重点领域绿色低碳发展中，提出到2027年，新增汽车中新能源汽车占比力争达到45%，初步确定了油电转换的目标。
担心归担心，发展归发展。这几年，尽管有关燃油车退出的担忧不断，但在争议中，消费者帮助汽车产业做出了另外的选择。中国汽车产业中原来认为高不可攀的混合动力快速发展起来了。比亚迪、吉利、长安、长城、奇瑞、上汽等汽车企业纷纷发展自己具有特色的混合动力系统，理想汽车的增程式混合动力在市场上表现活跃。各企业混合动力汽车的总量逐步上升，特别是插电式混合动力增长更快。全国混动车型销量增幅已经连续多个季度超越纯电动车，应该说混合动力车的发展对产销实现3000万辆也是有积极贡献的。
眼下，一些人对于燃油车退出仍感到忧虑，这也很自然，因为现在汽车行业是靠油车赚钱。一些专家则呼吁国家应该给燃油车补贴，来解决一些矛盾，也是合理诉求。
当然，补贴不是唯一的解决办法。在难题面前，不同汽车企业除了努力发展混合动力汽车之外，对燃油车退出的问题分别主要做出了自己不同的3种决策和安排：
第一种决策：比亚迪公司在具备了混合动力和电动车同时发展的底气下，2022年3月宣布停产、停售燃油车，专注电动车和插电式混合动力车的发展。事实证明比亚迪做了正确的决策，2023年实现产销302万辆，比亚迪的决策应该说是最激进的，但也是很成功的。
第二种决策：奇瑞汽车在本身新能源汽车发展相对较慢的情况下，没有怨天尤人，在努力加快新能源汽车发展的同时，依靠自身燃油车发展的优势，坚决促进燃油车销售和出口，2023年取得了显著成绩，出口的数字更是亮眼，靠努力发挥自身的燃油车优势，赢得了全面发展的时间。奇瑞汽车的决策是很现实的，也是很有成效的。
第三种决策：吉利等企业坚持“燃油车+新能源车”的“两条腿”走路，不放弃盈利能力较强的燃油车，并将燃油车与新能源“两条腿”走路视为较长期的发展战略，也就是要用燃油车利润去补贴新能源。这样发展新能源可以不走“烧钱式”路线，值得肯定。另外，吉利还推出了搭载油电混动技术的比传统燃油车性能更为先进的车型“中国星”，实现了纯电动、油电混动和插电混动同时发展的布局，不失为解决油车退出问题的好办法。吉利等企业的决策是科学的，也是实用的。
除了这几种决策之外，有的企业在电动车还没有做强、混合动力还没有涉足的情况下，过早地宣布放弃了燃油车，结果自然比较被动。
五、继续创新，推动中国汽车产业良性发展
中国汽车产业在不断发展壮大，但也面临严峻的挑战。当汽车产销突破3000万辆大关后，新能源汽车发展和汽车出口其中任一项发生问题，都会对产销总量产生影响，需要做好各种应对的准备。
面对部分国家和地区的“保护”行为，我们要坚定产业自信。欧盟对中国的新能源汽车企业开展反补贴调查，实则没有道理。中国的新能源汽车出口增长，源于中国新能源汽车产业的快速发展，不断创新下成本不断降低、水平不断提高，得到包括欧盟消费者的认可，绝不仅是中国政府支持和补贴的结果。我们只要继续做好新能源汽车发展的创新，在固态、半固态电池和其他新型电池开发应用上取得突破，在芯片发展上取得突破，在提高中国新能源汽车智能水平上下功夫，中国新能源汽车的竞争力进一步提高，欧盟等做法的意图就不会完全如愿，中国汽车出口一定会继续增长。
中国新能源汽车在创新中发展，在争论中前进，在各种新老造车势力的博弈中取胜。2023年，比亚迪、吉利、理想、长城、长安、奇瑞、埃安等企业都取得了良好成绩。
2023年底，华为和小米等新力量又陆续发力，登上力求改变中国汽车产业面貌的舞台，在2024年一定会对原有的汽车企业形成新的挑战。至于结果如何，产生的冲击会多大，目前尚难以估计。但不管怎样，都会为中国汽车产业发展增加新的动力。面对新的挑战，原有的企业要继续加油，也欢迎拥抱所有新兴力量的加入!
(作者安庆衡系中国汽车工业咨询委员会主任)