2010年，我国重型卡车产销量超过100万辆，达到欧美重型卡车产销量总和的一倍多。重型卡车市场飞速发展，拉动国内诸多重型车桥企业及其产业链上游的齿轮企业纷纷加大技改力度，扩大生产规模。
中国齿轮专业协会秘书长日前在接受记者采访时说：“成熟的汽车市场有这样一个发展规律，重型、中型、轻型、微型卡车市场有一个合理、稳定的结构或比例。卡车企业千万不能仅凭某一年某一类型车需求高速增长，来推断未来发展趋势。”
整车市场激烈竞争，势必传导到重型车桥企业，甚至影响到齿轮企业。李盛其提醒相关企业注意：“这个连锁反应暗藏着很大危害。”
因为国内诸多重型汽车企业把车桥当成必须由自己控制的关键总成，所以，多数重型车桥企业分别是某一家整车集团的分公司或控股、参股公司，占据了所属整车企业重型车桥配套市场70%左右的份额。其中，中国重汽济南桥箱公司、一汽解放车桥分公司、上汽依维柯红岩车桥厂等重型车桥企业甚至全部配套市场在所属整车企业。李盛其指出：“配套市场是封闭或半封闭式的，不同于采埃孚、阿文美驰、德纳等国际知名独立重型车桥供应商开放式的配套。这是国内重型车桥市场竞争格局的最大特点。”
重型车桥的核心零部件是齿轮。国内多数生产车桥齿轮的企业是独立供应商。当前，重型车桥齿轮市场已出现供大于求的局面。李盛其说：“在这种情况下，诸多非独立重型车桥供应商选择齿轮供应商的惟一标准，就是产品价格，导致惨烈的价格战。这很容易使重型车桥齿轮市场陷入无序的恶性竞争。”
和发达国家相比，国内重型汽车质保期差距很大。发达国家制造的重型车在超过漫长的质保期后，可靠性依然很高。国内制造的重型卡车超过质保期可靠性往往打折扣，比如要更换重型车桥齿轮等。李盛其说：“这就是价格战的恶果。恶性竞争导致重型汽车企业、重型车桥供应商和齿轮供应商不愿研究如何提高产品可靠性。这些企业纷纷扩大规模，仅以增加产量来降低成本。据不完全统计，今后5年，国内重型车桥齿轮的年生产能力将是现在的近两倍。这样，重复建设就会愈演愈烈，势必导致国内车桥齿轮企业发展后劲不足，后果令人担忧。”
李盛其呼吁：“相关企业务必警惕重型汽车市场‘井喷’的陷阱，把有限的资源配置到注重产品质量上来。按照国际标准，尽快建立先进的供应商评价体系，确保重型车桥行业和重型车桥齿轮行业协调、同步和可持续发展。”